Motor zmz 514 dizel popravak uradi sam

Knjiga ukratko predstavlja značajke dizajna dizelskog motora ZMZ-51432 ugrađenog na vozila UAZ ekološke klase 4 (Euro 4). Knjiga sadrži glavne tehničke podatke i karakteristike motora i njegovih jedinica, dane su preporuke za njihovo održavanje i popravak.
Opisani su uređaji koji se koriste za popravak i provjeru rada pojedinih jedinica. Navedeni su mogući kvarovi motora, njihovi uzroci i načini otklanjanja.
Zbog stalnog poboljšanja dizajna vozila UAZ i ZMZ dizel motora, pojedini dijelovi i sklopovi vašeg motora mogu se razlikovati od onih navedenih u ovoj knjizi.
Knjiga je namijenjena stručnjacima servisnih postaja, poduzeća za popravak automobila i autoprijevoza, a može biti korisna i vlasnicima vozila UAZ, studentima i ljudima koji proučavaju dizajn dizelskih motora.
Knjigu o uređenju, radu, održavanju i popravku dizel motora modela ZMZ-51432 za vozila UAZ ekološke klase 4 pripremio je za tisak Ured glavnog projektanta Tehničkog odjela ZMZ OJSC.

Ugradnja i popravak dizel motora ZMZ-514, popravak razvodnog lanca ZMZ-514, zamjena čahure međuvratila u ZMZ-514 u UAZ Hunter 31519

I opet smo dobili iznenađenje od dizel motora ZMZ-514. Još jednom nam je pokazao da je najbolje neprijatelj dobrom.
Sve je počelo sa zatezačima lanaca. Čitamo na internetu da su mehanički zatezači lanaca bolji od hidrauličnih. Kao i kod njih, bit će veći pritisak ulja (problem je s pritiskom na ovo čudo ruskog dizelaša) i sve će biti u redu s napetošću lanca. Standardne hidromehaničke zatezače promijenili smo za čisto mehaničke iz "ruskog Bogatyra". I… imamo iznenađenje - lančani skok. Počeli su shvaćati i evo razloga. Gornji zatezač je napravio dug život:

Hana mehanički zatezač

No iznenađenjima tu nije bio kraj. Pobližim ispitivanjem mehanizma za razvođenje, pronađena je izbočina na lančanicima perača. Nakon još jednog rastavljanja prednjeg dijela motora, pokazalo se da su vijci lančanika ponovno odsječeni.
I opet, to nisu sva iznenađenja. Osovina je pristojno visjela. Nakon uklanjanja, pokazalo se da je prednja čahura perača "gotova":

Uglavnom, stigli smo. Tada mi sami nismo mogli ništa. Potrebna posebna oprema. U blizini smo našli tvrtku koja se profesionalno bavi bušenjem radilica i ostalih osovina. Iz prve ruke upoznati smo s problemom obavijesti u našim motorima. Rekli su: donesite blok – mi ćemo.
Blok! Isti motor se mora ukloniti i rastaviti. I sami smo odlučili probati.
Kupili smo garažu za 2 tone i krenuli. Ovdje su pričvrstili dizalicu na UAZ:

Ispostavilo se da nije bilo tako teško odvojiti motor. Mjenjač nije potrebno skidati. Očekivano, podizanje grane je bilo dovoljno, čak su i zalihe ostale:

Spustio dizel motor na paletu:

Zatim su granu pomaknuli na kraću udaljenost, objesili je natrag na dizalicu i zakotrljali je pravo na dizalicu u sjenicu. Ove fotografije jednostavno ne postoje. Odmorili su se i zarolali cijelu konstrukciju. Zatim je u sjenici dizelski motor opran od prljavštine, rastavljen i uronjen u blok cilindra u drugom UAZ-u - Patrick. I pakiranje iz slavine je dobro došlo :).
Na ovoj fotografiji već možete vidjeti rastavljeni stalak za sastavljanje motora:

Montažni stalak je jednostavan uređaj koji će nam pomoći da ponovno sastavimo dizel.
U međuvremenu, ovaj blok će ići stručnjacima za potiskivanje čahure i podešavanje noževa.

A mi smo nagrađeni neprocjenjivim iskustvom u rastavljanju motora

Ukratko, izdubio je prednju čahuru međuvratila.Potpuno izdubljen:

Prednja glavčina za ispiranje s prorezima.

Za popravke je kupljen komplet u obliku nove osovine za pjeskarenje i seta čahure osovine za pjeskarenje. Sve je koštalo oko 2 000 rubalja na Planetu Železjake. Potom je dizel vađen iz automobila garažnom dizalicom (više detalja u 13. dijelu gornjeg linka), rastavljen na "čisti blok cilindara" i blok odvezen u tvrtku Mehanika koja se bavi bušenjem i podešavanje osovina. Za 1'140 rubalja, potisnuli su čahure, odmotali i izbrusili osovinu naplatka kako bi se uklopili. Ovako izgleda nova čahura:

Nova glavčina prednje prirubnice.

Prom osovina čvrsto sjedi bez zazora.

Zatim je došao red da se pokažu na štandu za montažu motora.
Prošli vikend smo kupili štand. I, općenito, nisu požalili. Stalak nas je koštao 2'250 rubalja, ali praktičnost rada s njim pokriva sve te troškove. Nemamo garažu, pa sve radimo ili na ulici ili u sjenici.
Ovdje je blok cilindra s radilicom koja je već instalirana na postolju:

A zatim, "laganim pokretom ruke", okrenemo blok i umetnemo klipove s klipnjačama:

U pozadini se vidi dizalica za izvlačenje motora. Kada se sklopi, ne zauzima gotovo nikakav prostor.

Ponekad, tijekom žestokih rasprava između pilota i navigatora, tijekom procesa sastavljanja dizel motora, laptop se pretvarao u tablet i približavao se objektu montaže 🙂:

Općenito? proces montaže s takvom pripremom pokazao se ne baš kompliciranim i ugodnim.

Da! Važno. Alati moraju imati moment ključ. Nismo imali. morao sam kupiti. Cijena izdanja je 1'150 rubalja. Istodobno, odlučili smo ažurirati neke dijelove vremena. Stavili smo nove lančanike na osovinu, lance i hidraulične zatezače. Tijekom dana, uzimajući u obzir odlazak u šumu po maline, sastavili su motor i postavili poravnanje oznaka radilice i bregastog vratila. Evo ove subote i stao:

U priručniku za sastavljanje ZMZ-514 pronašli smo novi izraz za nas - "pokupiti". Podignite klipnjače, pokupite glavu itd. Stoga smo odlučili, prije nego što stavite sjajni dizel ZMZ-514 na Zyobrik, "pokupiti" ga i pokušati ga pokrenuti.

Sve se to moglo preuzeti na štandu (vidi prethodni 14. unos u BŽ). Ali ne možete staviti zamašnjak na stalak, na primjer. To znači da ne možete sigurno postaviti visokotlačnu pumpu za gorivo.
Općenito, počeli smo oblikovati stalak za namotavanje od otpadnog materijala. Uzeli smo kao osnovu list šperploče od 18 mm koji nam je dobro poslužio i obrezao razne drvene proizvode:

Skulpiramo stalak za pokretanje motora

Zatim su montažni stalak zakotrljali ispod dizalice:

Motor smo objesili na dizalicu i uklonili opterećenje na montažnom postolju:

Otkačili su montažni stalak, otkotrljali ga iz slavine, postavili samostalni stalak za paljenje i na njega spustili dizel:

Stavili su ga na štand za početak.

Zatim su pričvrstili nosače motora na postolje, sklopili motor na minimalno stanje potrebno za pokretanje, spojili elektroenergetski sustav iz starog ekspanzijskog spremnika i pumpali pumpu za ubrizgavanje s brizgaljkama:

Spojili smo starter i ventil pumpe za ubrizgavanje na brzinu napravljenim žicama na akumulator i pripremili se za trenutak istine - lansiranje:

Nakon ugradnje novih ventila za ispiranje s čahurom i pumpom za ulje (i naravno novog poklopca za punjenje ulja. Konačno, pojavio se normalan tlak, motor radi glatko - sastavljen je uz poštivanje svih točaka i točne oznake, i što je najvažnije - s dušom i za sebe.u naslovu - živjet će!

Kako se pokazalo, dizelski motor sa i bez prigušivača zvecka na isti način, čak i ako objesite ravnu cijev.

Ovaj informativni izvor nije javna ponuda. Dostupnost i cijenu robe molimo nazovite. Proizvođači zadržavaju pravo izmjene specifikacija i izgleda proizvoda bez prethodne obavijesti.

Rad na stvaranju dizelskog motora ZMZ 514 započeo je davne 1978. godine, ali je prvi model objavljen tek 1999. godine. Danas je ovaj motor popularan među vozilima UAZ 4x4 s mehaničkom pumpom za ubrizgavanje, kao i Common Rail.

Tvrtka "Diesel-auto" ne obavlja samo popravke ZMZ 514, dizela, također je moguće izvršiti chip tuning i druge radove za poboljšanje njegove funkcionalnosti.

Mnogi vlasnici automobila pogrešno vjeruju da mogu sami popraviti ZMZ 514 (dizel). Međutim, kako bi se učinkovito obnovio dizelski motor ZMZ 514, čiji popravak treba vjerovati samo certificiranom autoservisu, potrebna je posebna oprema i potrebne vještine. Automehaničar će poduzeti popravke na dan poziva, zahvaljujući čemu će se brzo vratiti funkcionalnost ZMZ 514.

Dodatni bonus postat će jamstveni servis u "Dizel auto».

Mnogi vozači, nakon neuspješnih pokušaja popravka motora ZMZ 514, samostalno donose dizelski motor rastavljen na dijelove i traže da ga poprave. Ova situacija je sasvim uobičajena, ali skupa za novčanik kupca, jer budući obrtnici samo pogoršavaju situaciju i povećavaju obim obavljenog posla.

Trenutno je instaliran na automobilima kao što su UAZ Hunter, dizel ZMZ 514. Proizvođač je najavio popravak motora nakon prijeđenih 250 tisuća kilometara. Bilo kako bilo, obnova motora takve modifikacije zahtijeva određene vještine i znanje od majstora.

Povjerite profesionalcima svoj UAZ Hunter, dizel ZMZ 514. Obećavamo da ćemo popraviti motor učinkovito i na vrijeme!

Motor ima dvije bregaste osovine: za pogon usisnih i ispušnih ventila. Bregaste osovine su višeprofilne, asimetrične u odnosu na osovinu brega.

Na stražnjim krajevima bregaste osovine su označene oznakom: ulaz - "VP", izlaz - "VEP".

Svaka osovina ima pet nosača ležajeva. Osovine se okreću u ležajevima smještenim u aluminijskoj glavi cilindra i prekrivenim poklopcima koji su probušeni zajedno s glavom, zbog čega poklopci ležaja bregastog vratila nisu zamjenjivi.

Svaku bregastu osovinu drži protiv aksijalnih pomaka potisna podloška, ​​koja je ugrađena u utor prednjeg potpornog poklopca i kao izbočeni dio ulazi u utor na prvom ležaju bregastog vratila.

Prednji kraj bregastih vratila ima suženu površinu za pogonski lančanik.

Za točno podešavanje vremena ventila, napravljena je tehnološka rupa u prvom rukavcu svake bregaste osovine s točno određenim kutnim položajem u odnosu na profil brega.

Prilikom montaže pogona bregastog vratila njihov točan položaj osiguravaju kopče koje se ugrađuju kroz rupe na prednjem poklopcu u tehnološke rupe na prvim nosačima bregastog vratila.

Tehnološke rupe također se koriste za kontrolu kutnog položaja zupčanika (razvod ventila) tijekom rada motora.

Prvi prijelazni rukavac bregastog vratila ima dvije ravnine s ključem veličine za držanje bregastog vratila prilikom pričvršćivanja lančanika.

Pogon bregastog vratila (Slika 1) lanac, dvostupanjski. Prva faza je od radilice do međuvratila, druga faza je od međuvratila do bregastih vratila.

Pogon osigurava brzinu bregastog vratila koja je upola manja od brzine radilice.

Pogonski lanac prvog stupnja (donji) ima 72 karike, drugi stupanj (gornji) ima 82 karike. Lanac za čahure, dvoredni s korakom od 9,525 mm.

Na prednjem kraju radilice, na ključ je postavljen lančanik 1 od nodularnog lijevanog željeza s 23 zuba.

Pogonski lančanik 5 prvog stupnja također izrađen od nodularnog željeza sa 38 zuba i pogonski čelični lančanik 6 drugog stupnja sa 19 zuba istovremeno su pričvršćeni na međuosovinu s dva vijka.

Bregaste osovine su opremljene lančanicima 9 i 12 od nodularnog lijevanog željeza s 23 zuba.

Zupčanik bregastog vratila postavljen je na kraj konusnog vratila kroz podijeljenu čahuru i učvršćen steznim vijkom.

Razdvojena čahura ima unutarnju stožastu površinu koja je u kontaktu s konusnim drškom bregastog vratila i vanjsku cilindričnu površinu u kontaktu s rupom lančanika.

Kada je zatezni vijak uvrnut, čahura se pod utjecajem podloške pomiče po konusu, širi se i stvara interferentno prianjanje, što osigurava prijenos zakretnog momenta kroz lančanik na bregasto vratilo.

Svaki lanac (donji 2 i gornji 11) automatski se zateže hidrauličkim zatezačima 4 i 7.

Hidraulički zatezači su ugrađeni u otvore za vođenje: - donji je u poklopcu lanca, gornji je u glavi cilindra i zatvoren je poklopcima.

Tijelo hidrauličkog zatezača naslonjeno je na poklopac, a klip kroz polugu 3 ili 8 zatezača sa zvjezdicom povlači neispravnu granu lanca.

Poklopac ima otvor sa suženim navojem, zatvoren čepom, kroz koji se hidraulički zatezač, kada se pritisne na tijelo, dovodi u radno stanje.

Poluge zatezača su postavljene na konzolne osovine uvrnute:

- donji do prednjeg kraja bloka cilindra, gornji do nosača pričvršćenog na prednji kraj bloka cilindra.

Radne grane lanaca prolaze kroz amortizere 13 i 14, izrađene od posebne plastike i pričvršćene sa po dva vijka: donja - na prednjem kraju bloka cilindra, srednja - na prednjem kraju glave cilindra .

Tijekom rada moguće je odstupanje vremena ventila zbog rastezanja lanca, kao i zbog nepravilno izvedenih popravaka. Istodobno dolazi do povećanja dima ispušnih plinova motora, pada snage i, eventualno, susreta ventila s klipom, što će dovesti do kvara motora.

Faze je potrebno provjeriti nakon prvih 60.000 km vožnje, a zatim na svakom TO-1 (svakih 10.000 km). Ako su oba lanca zamijenjena, sljedeću provjeru treba provesti nakon još 30.000 km.

Da biste provjerili vrijeme ventila, morate učiniti sljedeće:

- okrećite radilicu u smjeru kazaljke na satu dok se oznaka na rotoru osjetnika položaja radilice ne poklopi s TDC indikatorom na poklopcu lanca i fiksirajte njegov položaj pomoću tehnološkog fiksiranja ZM 7820-4582, postavljajući ga u otvor bloka cilindra, dok zatik bi trebao ući u zamašnjak utora;

- provjerite da li otvor na prvom otvoru usisnog bregastog vratila odgovara rupi na prednjem poklopcu bregastog vratila (pogledajte kroz grlo za punjenje ulja poklopca ventila).

Ako se rupe ne podudaraju, uklonite klin, okrenite radilicu za još 360 ° dok se rupe ne poklope i popravite ovaj položaj s klinom, koji će odgovarati položaju klipa prvog cilindra u TDC-u takta kompresije;

- vizualno procijenite preklapanje rupa u prvom rukavcu usisnog bregastog vratila i na prednjem poklopcu bregastog vratila.

Ako se rupe preklapaju za više od 13%, potrebno je precizno ugraditi bregaste osovine pomoću alata ZM 7820-4579.

Postupak je sljedeći:

1. Odspojite i uklonite visokotlačne cijevi, prerežite crijeva za gorivo, odzračno crijevo i poklopac ventila.

2. Otpustite stezne vijke lančanika bregastog vratila s ključem od 19 mm.

Čekićem od mekog metala pritisnite lančanike s prednjeg konusa bregastog vratila.

3. Okrenite bregaste osovine ključem na ravnima na prvom srednjem rukavcu i poravnajte montažne rupe na prvom nosaču bregastih vratila i na prednjem poklopcu.

4. Učvrstite bregaste osovine u tom položaju pomoću alata za pričvršćivanje bregastih vratila ZM 7820-45 79 i ZM 7820- 4580. Alat ZM 7820-4580 ugradite na ravne na prednjim međuglavama bregastih vratila.

5.Nasilnim okretanjem lančanika usisnog bregastog vratila ključem ZM 7812-4791 u smjeru suprotnom od kazaljke na satu, zategnite radnu granu lanca dok se ne ukloni labavost i, bez otpuštanja ključa, zategnite vijak za pritezanje lančanika usisnog bregastog vratila na zakretni moment od 9,8 - 10,8 daNm. (10 - 11 kgcm).

Zatim zategnite stezni vijak lančanika ispušnog bregastog vratila na 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgfm).

Ne smije biti razmaka između krajnjeg dijela lančanika i površine ležaja bregastog vratila.

6. Provjerite jesu li bregaste osovine ispravno postavljene tako što ćete ukloniti uređaje za pričvršćivanje osovine i klin radilice i okrenuti radilicu za dva okreta dok se oznaka na rotoru osjetnika radilice ne poklopi s TDC indikatorom (pin) na poklopcu lanca.

Provjerite položaj bregastih osovina.

Rupe za montažu bregastih osovina i prednjeg poklopca moraju se podudarati i prsti alata ZM 7820-4579 moraju slobodno ulaziti i izlaziti iz tih rupa.

7. Ugradite uklonjene dijelove na motor.

Osim korekcije faza, potrebno je postaviti i stupanj produljenja lanca. S povećanim rastezanjem (trošenjem) razvodnih lanaca, uočava se ujednačena buka u prednjem dijelu motora, koja se povećava pri srednjim brzinama i promjenjivim opterećenjima. Začut će se i kucanje hidrauličkih zatezača, koje se jasno čuje na rebazi.

Povećana napetost lanca također se može postaviti pomoću hidrauličkog zatezača (vidi dolje). U tom slučaju, lanci se moraju zamijeniti.

Hidraulički zatezač (Slika 2) sastoji se od tijela 4 i 10 klipa 3, odabranog u tvornici.

Na unutarnjoj površini tijela nalaze se žljebovi posebnog profila i utor za pričvrsni prsten 6, na vanjskoj površini dvije plohe za ključ "19".

Klip ima oblik stakla, unutar kojeg je ugrađena opruga 5, koja je komprimirana ventilom 1 uvrnutim u tijelo.

Na vanjskoj površini klipa nalaze se dva utora posebnog profila u koje su ugrađeni razdvojeni opružni prstenovi - prsten 6 i prsten 2.

Prsten za zaključavanje sprječava izlazak klipa iz tijela tijekom transporta i ugradnje hidrauličkog zatezača na motor, prsten za zaključavanje ograničava kretanje klipa unatrag tijekom rada.

U radnom stanju, klip 3 s prstenom za zaključavanje 2 pod djelovanjem opruge 5 pomiče se iz utora u utor kućišta 4, pomičući se iz njega.

Pomicanje klipa unatrag spriječeno je zapornim prstenom i posebnim profilom tijela i utorima klipa.

Možete se uhvatiti za glavu s popisa "dovratnika" dizel motora ZMZ-514: vlasnici automobila na koje je ovaj motor ugrađen zabilježili su "pukotine u glavi bloka", "ventil udara u cilindar", "oštar smanjenje potiska." I ovaj motor je sada instaliran na UAZ Patriot. Možda odbiti kupiti dizelski "Patriot"? Nemojte prebrzo donositi zaključke. Inženjeri ZMZ-a kažu da su radili na greškama i uz pomoć Bosch stručnjaka napravili kvalitetno novi proizvod.

​

Vozi dizelski Patriot, opremljen "istim ZMZ-514", puno bolje od benzinskog. Tijekom nedavnog testiranja ažuriranog SUV-a, primijetili smo da je ozbiljan nedostatak automobila "lijeni benzinski motor, 128" konja "od kojih je dovoljno samo da brzo ubrza automobil do osamdeset, nakon čega ubrzanje odmah zamre. Ako pričekate i oprostite "UAZ-u" pogubnu potrošnju goriva, tada će SUV polako povisiti 120 km / h, ali tada će unutrašnjost biti ispunjena nezadovoljnim urlanjem motora, koji uporno zahtijeva uključivanje nepostojeće šeste brzine."

Dizel je druga stvar! Čini se da je Patriot smršavio nekoliko stotina kilograma. A 114 dizelske snage za SUV od tri tone je sasvim dovoljno - možete lako krenuti iz drugog stupnja prijenosa (samo trebate zavrtiti motor do "benzinskih" 1500-2000 o/min) i ubrzati do 50 km / h hrabro uključite petu brzinu i uštedite skupo dizelsko gorivo.Trebate overclocking? Ako strelicu "potjerate" na tahometar između 2000 i 3000 o/min, tada je snažno ubrzanje zajamčeno - jednostavno ne očekujete tako snažan udarac od Patriota.

​

Svi automobili proizvedeni 2013. zadovoljavaju "ekološke standarde četvrte klase" (drugim riječima - "Euro-4") - jeftin "solarij" isušen iz traktora u najbližem selu ne može se uliti u novi "UAZ", ali također se možete bojati da će nakon točenja goriva na benzinskoj postaji "ne-marke" motor otkazati, ne bi trebao. Tako barem misle i kreatori motora i Bosch, dobavljač elektroenergetskog sustava.

Samo mjenjač za dizelski motor je "kratak" (nije od benzinca?). Čim brzina dosegne 120 km/h, okretaji prelaze 3000 o/min - previše za dizelski motor! Općenito, SUV s "teškim gorivom" mogao bi koristiti šestu stepenicu u kutiji. Kao i poboljšana izolacija buke. Motor zvecka, turbina poletno zviždi. Ali kada usporite i kakofonija prestane - ZMZ-514 postaje tih i ugodan za uho. Kao da nije ovaj motor nedavno je turbo zviždaljkom isključio vozača.

Dakle, uključivanje petog stupnja prijenosa i kotrljanje brzinom od 60-80 km/h je dvostruko ugodno - izlazi tiho i ekonomično. Vjerojatno će, nakon što su naišli na riječ "ekonomski", vlasnici benzinskih "Patriotsa" ponovno pročitati ovaj odlomak kako bi se uvjerili: jesu li to zamislili? Ne, nije bilo zamišljeno: u gradskoj gužvi, dizelski SUV "pojede" ne više od 12 litara dizel goriva, a uredan vozač neće imati poteškoća u umjerenju apetita teškog automobila do prilično osobnih automobila od 10 litara na 100 kilometara.

​

Ovako izgleda vanjska karakteristika brzine dizelskog motora ZMZ-514: crvena krivulja - okretni moment, plava - nazivna snaga. Da, dizel motor gubi na snazi ​​u odnosu na benzinski motor (114 KS naspram 128 KS), koji je ugrađen na Patriote i Pickupe, ali pobjeđuje u okretnom momentu - čak 270 Nm naspram "benzinskog" 218 Nm

Ali ne preporučamo zlouporabu ekonomije i vučenje u praznom hodu, kako to vole mnogi vlasnici dizelskih motora - jednostavno je nezgodno kontrolirati potisak na "dno". Pogledajte krivulju momenta: na "tisuću" na okretomjeru, vozač ima skromnih 150 N∙ m momenta! Stoga, ako trebate ubrzati, prvo pogledajte okretomjer: je li to još uvijek turbo lag ili 2,2-litreni agregat spreman dati maksimalnih 270 "njutna"? Slična je situacija i pri startu - da biste se samouvjereno krenuli kretati bez sramotnog trzanja, desnu pedalu morate zaroniti dublje.

Još jedno zadovoljstvo dolazi van puta. Ovdje niska brzina u mjenjaču pomaže u zaobilaženju turbo kašnjenja, pa je stoga vožnja dizelskog motora po jarugama pravi užitak. Trenutak je moguće dozirati nakitom, dok "krunski broj vozača UAZ-a" - trenutno prebacivanje u niži stupanj prijenosa s dvostrukim stiskanjem i ponovnim baziranjem - više nije potrebno: u većini situacija ima dovoljno vuče za kretanje u unaprijed odabranom stupnju prijenosa. Povoljno!

​

Cijena i Patriot dizela i dizelskog Pickupa, naravno, grize (ako usporedimo slične konfiguracije, tada verzija SUV-a s motorom ZMZ-514 košta 90.000 rubalja više od benzinskog), ali preporučujemo preplatu i odabir motora s "teškim gorivom" - osjetno je ekonomičniji i čini vozila s pogonom na četiri kotača Uljanovsk mnogo udobnijima u pogledu voznih karakteristika

Ispada da su ljubitelji uljanovskih vozila s pogonom na četiri kotača uzalud kupovali Patriota s motorom Iveco (bio je ugrađen na automobile UAZ do kraja 2011.)? Zanimanja radi dogovorili smo kratak usporedni test: nekoliko kilometara smo vozili zavaljanom makadamskom cestom, prvo u automobilu opremljenom dizelskim motorom ZMZ-514, a zatim prešli na Patriot-Iveco.

Glavna prednost inozemne jedinice je veći okretni moment pri niskim okretajima. Tamo gdje je "petsto četrnaesti" tražio da se prebaci na nižu brzinu, "Talijanac" je pustio da se povuče, ali je izvukao auto. Ostalo, uključujući pratnju buke, je paritet.Tako predstavnici ZMZ-a potvrđuju da su uz pomoć stručnjaka iz njemačkog (!) Ureda tvrtke Bosch prilagodili karakteristike svog motora pokazateljima "Ivek".

Da biste razumjeli zašto su ZMZ-514 pratili brojni problemi, morate znati povijest stvaranja ovog motora. Inženjeri tvornice motora Zavolzhsky počeli su projektirati dizelski motor kasnih devedesetih, štoviše, uprava poduzeća postavila je dizajnerima nemoguć zadatak: motor s kompresijskim paljenjem mora se stvoriti na bazi benzinskog ZMZ-406! A argumenti o drugim opterećenjima i napetostima nisu djelovali na tvrdoglave gazde – morali su.

Ne čudi što su prvi primjerci "petsto četrnaeste" bili, blago rečeno, neuspješni. Da, u početku su novi motori letjeli kao vrući kolači - kupovale su ih i tvornice automobila (GAZ i UAZ) i privatni trgovci koji su htjeli promijeniti svoje proždrljive benzinske motore. No, obilje projektantskih pogrešaka i niski resursi (zahvaljujući dobavljačima komponenti) toliko su smanjili potražnju da je proizvodnja dizelskih motora morala biti zaustavljena. S vremenom su ispravljeni mnogi pogrešni proračuni, dobavljači-strugači su "odsječeni" s transportera, a jedinica Zavolzhsky ponovno je počela dovršavati "Lovce" i "hljebove".

​

Diesel oprema - "originalni njemački" Bosch. U smislu da je sustav opskrbe gorivom dizajniran i proizveden u Europi, što jamči visoku kvalitetu komponenti. Možda se, zahvaljujući Boshevom nadjevu, "tri poznata slova" - ZMZ - više neće smatrati sinonimom za greške u dizajnu i tehničke probleme?

Međutim, kada je u tvornici Sollers Yelabuga pokrenuta proizvodnja kamiona Fiat Ducato (ova tvrtka također posjeduje UAZ i ZMZ), odlučeno je da se Ducat turbodizel ugradi na UAZ-ove. Dakle, ispod haube modela Patriot i Hunter pojavio se skupi, ali vrlo pouzdan motor Iveco F1A - zbog toga je motor čak promijenio firmware. Sada, nakon "razvoda" Fiata i Sollersa, stanovnici Uljanovska napustili su motor F1A i ponovno se prebacili na dizelski motor ZMZ. Po prirodi je, kako smo doznali, "petsto četrnaesti" dobar. Ali jesu li problemi s pouzdanošću riješeni?

Da bismo odgovorili na ovo pitanje, učinili smo sljedeće. Nakon razgovora s iskusnim vozačima UAZ-a, sastavili smo popis pet najvažnijih problema dizel motora ZMZ-514, koji su donedavno mučili vlasnike UAZ-a, te smo taj popis prenijeli ZMZ-u. A kad su dobili odgovore, dogovorili su virtualno, ali sasvim objektivno "unakrsno ispitivanje" - zamolili su spomenute "uazovodove" da komentiraju pobjedničke izvještaje tvorničara. I evo što se dogodilo.

​

Ova infografika navodi glavne razlike između trenutne generacije dizelskih motora Zavolzhsky od njihovih prethodnika. Tvrtka koja isporučuje turbo punjače za ZMZ je kineska, ali njemački inženjeri iz Boscha hvale ovog proizvođača i kažu da su Volgaši izabrali F-Diesel ne zbog ekonomičnosti, već zato što je ova turbina bolja od ostalih za motor "petsto i četrnaesta" serija

ZMZ: “Razlozi za prekide pogonskih lanaca u početnoj fazi proizvodnje bili su niska kvaliteta kupljenih komponenti uključenih u razvodni pogon.

Kako bi se to isključilo, zamijenjeni su dobavljači, pojačana je ulazna kontrola kvalitete, a za svako odbijanje rađene su studije.

Prilikom razvoja dizelskih motora ekološke klase "Euro-4", kako bi se povećala otpornost na habanje i nosivost lanca, korišten je razvodni lanac s povećanim promjerom čahure."

Uazovody: "Na svježim strojevima lanci više ne skaču, iako bi tvornica voljela redizajnirati hidraulički zatezač."

ZMZ: “Uzrok ovog kvara ima mnogo čimbenika: složen dizajn, odstupanja u proizvodnji dijelova, neusklađenost sa zahtjevima usluge.

Na motorima Euro-4 pogon pumpe za ulje je rasterećen - vakuumska pumpa se nalazi na prednjem poklopcu glave cilindra, što je smanjilo opterećenje zupčanika pogona pumpe za ulje.

Uazovody: “Problem koji je tipičan samo za Euro-3 motore, kod kojih je vakuumska pumpa bila smještena na bloku motora. Već nekoliko godina pumpa sustava za podmazivanje radi normalno."

​

Cijene pickup-a počinju od 648.000 rubalja za verziju Classic, koja uključuje radio, centralno zaključavanje i električna ogledala i prednja stakla. Najpristupačniji Patriot je skuplji - od 706.000 rubalja - ali je i bogatije opremljen: ima klima uređaj, alu felge, maglenke, parking senzore. Automobili iz 2012. mogu se kupiti deset tisuća jeftinije

ZMZ: “Ovaj problem je u pravilu posljedica otvorenog kruga (u ovom slučaju kvar pumpe za ulje može uzrokovati i uništenje dijela ventila). U slučaju nepravodobnog zaustavljanja motora - nakon što se upali kontrolna lampica - klipovi se brzo pregrijavaju, zaglavljuju i uništavaju, dok fragmenti uništenog klipa mogu dovesti do uništenja ventila.

Razlog uništenja ventila može biti ulazak stranog predmeta (svornjak, matica, podloška) u cilindar i njegovo zaglavljivanje između diska ventila i sjedala. Ovaj slučaj je moguć prilikom popravaka ili održavanja, odnosno prilikom uklanjanja jednog od elemenata sustava za dovod zraka."

Uazovody: “Mi smo mislili na EGR ventil. Sada su motori klase Euro-4 opremljeni njemačkim ventilom s resursom od 80.000 km."

ZMZ: “Prvo, ovaj problem je otklonjen uvođenjem:

- zatezač remena bez poluge;
- korištenje zatvorenih kugličnih ležajeva bez održavanja i učinkovitijeg podmazivanja;
- povećanje otpornosti na habanje osi klackalice kliznih valjaka zbog kemijsko-termalne obrade radne površine.

Drugo, "skok" remena, moguće okretanje glavčine remenice visokotlačne pumpe na kraju osovine i lom remena, u pravilu su posljedica pokretanja motora na ljetno gorivo uz nagli pad vrijednosti. temperatura okoline na minus vrijednosti.

To se može izbjeći ako, prije početka hladnog vremena, ne samo da napunite spremnik za gorivo zimskim gorivom, već i nakon što ga napunite, potrošite ostatak ljetnog goriva u visokotlačnoj pumpi za gorivo i visokotlačnim vodovima goriva ."

Uazovody: “A fabrika je zaboravila na uvođenje poliklinastog remena! Čim se pojavio, problem je nestao."

​

Oni automobili koji su sada izloženi kod dilera marke vijore se ažuriranom unutrašnjosti od mekane plastike, s kojom smo se upoznali prošle jeseni.
​

ZMZ:„Da bi se otklonili uzroci ovog kvara, na dizel motorima s mehaničkom pumpom poduzete su sljedeće mjere:

- povećana krutost mjesta pričvršćivanja visokotlačne pumpe za gorivo;
- optimizirani su oblik i dimenzije kompenzatora naprezanja na vodovima goriva;
- promijenio položaj brava i amortizera koji povezuju vodove za gorivo;
- promijenjeni su tehnološki procesi ugradnje i montaže vodova za gorivo kako bi se smanjila zaostala naprezanja nakon njihovog zatezanja."

Uazovody: “Mehanička pumpa za ubrizgavanje je nestala - problem je nestao. Kod dizelaša s Bosch ubrizgavanjem goriva takav je kvar tehnički nemoguć."

​

Oni automobili koji su sada izloženi kod dilera marke vijore se ažuriranom unutrašnjosti od mekane plastike, s kojom smo se upoznali prošle jeseni.

Ukratko, zaključci vlasnika Patriota i predstavnika tvornice slažu se: mnogi nedostaci u dizajnu riješeni su mnogo prije sljedećeg povratka ZMZ-514 u UAZ, a problemi u pogledu opskrbe gorivom nestali su kako čim se Bosch oprema za gorivo pojavila na motoru (to se dogodilo sredinom 2012.) - sada motor troši gorivo pomoću Common rail sustava, zahvaljujući kojem su SUV-ovi Uljanovsk na "teškom gorivu" u skladu s "Euro-4".

p.s. Ako naši čitatelji žele izraziti druge komentare u vezi s uređajem ili nedostacima domaćeg dizelskog motora, spremni smo ta pitanja uputiti poduzeću. Pa pišite komentare!

Aleksej Kovanov
Fotografija autora i tvrtke Sollers

O knjizi : Upravljanje. Izdanje iz 2006.
Format knjige : pdf datoteka u zip arhivi
Stranice : 164
Jezik : ruski
Veličina : 2 mb.
preuzimanje datoteka : besplatno, bez ograničenja i bez lozinki

Ovaj priručnik sadrži osnovne tehničke podatke dizel motora ZMZ-5143.10 i njegovih sustava, opisuje uređaj, značajke rada, načine otklanjanja mogućih kvarova, održavanje i popravak.

Priručnik je namijenjen zaposlenicima poduzeća koja se bave radom i popravkom motora ZMZ, trgovačkim organizacijama i pojedinačnim vlasnicima.

Motore tvornica proizvodi u kompletu s opremom (oprema za gorivo, električna oprema i spojka) ugrađena i pričvršćena na motor, s izuzetkom finog filtera goriva koji je pričvršćen na motor u transportnom položaju.

Motor je opremljen nosačima za transport, koji se zamjenjuju u automobilskoj tvornici Uljanovsk. Filtar zraka, hladnjaci vode i ulja nisu uključeni u motor, stoga su u priručniku opisane samo one komponente i sklopovi koji su uključeni u ovaj kompletan set.

Motori ZMZ-5143.10 namijenjeni su za ugradnju na vozila UAZ s rasporedom kotača 4x4 i bruto težine do 3500 kg., I rad na temperaturama okoline od minus 45 stupnjeva Celzija do plus 40 stupnjeva Celzija, relativna vlažnost zraka do 75 % na temperaturi od plus 15 stupnjeva Celzija, sadržaj prašine do 1 g / m3, kao i na područjima koja se nalaze na nadmorskoj visini od 4000 metara.

Blok cilindra izrađen je od posebnog lijevanog željeza kao monoblok s dijelom kućišta radilice spuštenim ispod osi radilice. Između cilindara postoje prolazi za rashladnu tekućinu. U donjem dijelu bloka nalazi se pet glavnih nosača ležaja. Poklopci ležaja su strojno obrađeni s blokom cilindra i stoga nisu zamjenjivi. U dijelu kućišta radilice u bloku cilindra ugrađene su mlaznice za hlađenje klipova uljem.

Glava cilindra je izlivena od aluminijske legure. U gornjem dijelu glave cilindra nalazi se mehanizam za distribuciju plina: bregaste osovine, poluge za pogon ventila, hidraulički oslonci, usisni i ispušni ventili. Glava cilindra ima dva usisna i dva ispušna otvora, prirubnice za spajanje usisne cijevi, ispušne grane, termostata, poklopce, sjedala za brizgaljke i žarnice, ugrađene elemente sustava hlađenja i podmazivanja.

Zbog činjenice da se dizajn motora stalno poboljšava, pojedine jedinice i dijelovi mogu se neznatno razlikovati od onih opisanih u ovom priručniku.

ZMZ 514 je ekonomičan i nepretenciozan dizelski motor instaliran na automobile UAZ Patriot i niz drugih modela automobila proizvođača UAZ.

Ovaj agregat razvijen je 2002. godine i danas se proizvodi uz manje izmjene.

Modifikacija motora ZMZ 514 ima sljedeće karakteristike:

Motor je instaliran na UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup i Gazelle.

Razvoj dizelskog motora ZMZ 514 započeo je u Zavolžskoj motornoj tvornici 2002. godine, koji se još uvijek proizvodi.

No, davne 1978. godine planirano je proizvesti dizelski motor snage 90 konjskih snaga, namijenjen za ugradnju na vozila UAZ.

Razvoj motora trajao je 15 godina, tijekom kojih je proizvedeno nekoliko prototipova, koji nisu pružili potrebnu pouzdanost i nisu se razlikovali u prihvatljivim pokazateljima učinkovitosti goriva.

Godine 1993. donesena je odluka o intenziviranju razvoja dizelskog motora, a kao osnova uzet je obećavajući benzinski motor obitelji 406. Kao rezultat toga, dvije godine kasnije proizveden je prvi prototip koji je dobio indeks 406D.10. Ovaj dvolitreni motor od 105 konjskih snaga postao je temelj za stvaranje pogonske jedinice obitelji ZMZ 514.

Projektiranje novog pogonskog agregata izveli su stručnjaci ZMZ-a uz sudjelovanje engleskih majstora tvrtke Ricardo.Ispitivanja provedena u Engleskoj pokazala su nesavršenost bloka cilindra, zbog čega je odlučeno da se za izradu glave cilindra ne koristi lijevano željezo, već izdržljiviji i lakši aluminij. Blok cilindra ZMZ 514 izrađen je od lijevanog željeza tehnologijom injekcijskog prešanja.

Godine 2002. sastavljena je prva serija dizel motora ZMZ 514, koji su ugrađeni na Gazelu. No, već u prvoj godini rada postalo je jasno da postoje poteškoće s servisiranjem motora ove serije, a dvije godine kasnije proizvodnja je zaustavljena.

Inženjeri ZMZ-a počeli su raditi na motoru koji je trajao godinu i pol. Kao rezultat izvršene revizije, izmijenjen je dizajn klipnjača, bloka cilindra i razvodnog lanca.

• U studenom 2005. nastavljena je proizvodnja druge generacije ovog pogonskog agregata, koji je dobio indeks ZMZ 5143. Ovaj motor se pokazao s najbolje strane. Odlikovala ga je ekonomičnost, jednostavnost održavanja i pouzdanost. Novi motor je instaliran na automobile UAZ Hunter.
• Godine 2012. pokrenuta je proizvodnja modernizirane verzije pogonskog agregata, koji je dobio indeks ZMZ 51432.10 CRS. Ova verzija motora bila je opremljena Common Rail sustavom opskrbe gorivom i u potpunosti je zadovoljila stroge ekološke zahtjeve Euro-4 standarda. Motor serije ZMZ 51432 ugrađen je na vozila UAZ Patriot, Pickup, Hunter i Cargo.

Korištenje sustava izravnog ubrizgavanja goriva na ZMZ 51432 Common Rail značajno je poboljšalo učinkovitost goriva. U usporedbi s prethodnom generacijom ovog motora, ZMZ 514 je trošio 10 posto manje dizelskog goriva, a ujedno je imao i bolji odziv motora na gas pri malim brzinama.

Istodobno, mora se reći da je uporaba ovog elektroničkog sustava izravnog ubrizgavanja goriva dovela do kompliciranja dizajna pogonskog agregata ZMZ 514, a samim time i smanjena pouzdanost.