DIY popravak automatskog mjenjača Audi a6 c6

Uređaj automatskog mjenjača i njegov princip rada nisu svima poznati. Ali ova jedinica, kao i druge komponente automobila, ima tendenciju da se pokvari, a tada se pred vlasnikom automobila pojavljuje potreba za popravkom automatskog mjenjača. Dalje ćemo govoriti o rješavanju problema i popravku automatskih mjenjača u automobilima Audi A6 i Audi C5.

Automatski mjenjač je automatski mjenjač dizajniran za automatizirani odabir stupnjeva prijenosa na temelju uvjeta vožnje. Ova vrsta kontrolne točke već se dugo pokušava prilagoditi automobilskim tržištima zemalja bivšeg ZND-a. Nedavno su "automatski strojevi" postali sve popularniji, danas se ugrađuju čak i na domaće automobile.

U principu, funkcioniranje i shema automatskog mjenjača ne razlikuje se puno od "mehanike" sa zupčanicima s konstantnom spojkom. U mehaničkim jedinicama ovi su zupčanici u stalnom zapletu tijekom rada vozila. Prilikom promjene brzine, odgovarajući stupanj prijenosa se automatski blokira na pogonskoj remenici.

U "automatskom stroju" zupčani parovi zupčanika zamjenjuju se planetarnim zupčanicima, a hidraulične i elektroničke upravljačke jedinice jedinice odgovorne su za izbor brzine. Za razliku od "mehanike", kada vozite automobil s automatskim mjenjačem, praktički nećete osjetiti trzaje pri prebacivanju brzina, jer ih pretvara pretvarač zakretnog momenta. Također treba napomenuti da automatski mjenjač koristi uljnu pumpu i hladnjak ulja. Doista, tijekom rada, temperatura jedinice može biti vrlo visoka, poput motora, ili čak i viša. Stoga su "strojevi" opremljeni dodatnim sustavima hlađenja.

Kada vozite Audi, mijenjanje stupnjeva prijenosa vrši se zahvaljujući pokretnim spojkama. To se događa kao rezultat odvajanja i spajanja elemenata automatskog mjenjača, odnosno ulaznih i izlaznih remenica i planetarnih komponenti.

Rastavljen automatski mjenjač

Rad jedinične spojke sastoji se u stalnom kompresiji samih prstenastih remenica klipom koji se nalazi u bubnju. Ulje prolazi kroz crijeva koja se nalaze u bubnju, remenicama i na tijelu jedinice do cilindra. Izravni prijenos zakretnog momenta događa se tijekom povećanja broja okretaja motora nakon promjene stupnja prijenosa. Kontrolu nad ovim i mnogim drugim procesima u radu jedinice provodi upravljačka jedinica.

Automobili Audi A6 i C5 s automatskim mjenjačem, kao i drugi automobili, skloni su kvarovima. Domaće ceste rade svoje i s vremenom se u svakoj jedinici pojavljuju kvarovi. Ispod su najčešći kvarovi automatskog mjenjača u automobilima Audi A5 i C5:

Potpunije informacije o kvarovima u radu jedinice mogu se dobiti kompletnom računalnom dijagnostikom automatskog mjenjača.

Za samopopravak automatskog mjenjača Audi A6 ili C5 trebat će vam:

• ključevi;
• ravni i Phillips odvijači;
• kliješta.

CVT-ovi dobivaju sve veću popularnost među vrstama mjenjača. Stoga proizvođač automobila Audi nije stajao po strani i ugradio je varijatorske mjenjače na nove modele A6 C6.

Svaki od gore navedenih elemenata može otkazati u bilo kojem trenutku. U današnjem članku analizirat ćemo s vama glavni kvarovi varijatora Audi A6, njihovi uzroci kvara i metode samopopravka.

Ranije sam vam već govorio o tome kako vlastitim rukama zamijeniti filter goriva Audi A6, pa svi zainteresirani mogu pročitati ovaj članak klikom na poveznicu.

Većina kvarova u CVT mjenjaču proizlazi iz nepravilnog rada, na što bih se osvrnuo:

• Kršenje učestalosti zamjene radne tekućine
• Kršenje učestalosti zamjene filtera
• Korištenje tekućine loše kvalitete
• Agresivan stil vožnje

Osim toga, postoje i drugi kvarovi koji se utvrđuju pomoću računalne dijagnostike. Svaki kvar ima svoj dijagnostički kod. Kodovi određuju:

• neispravnosti ulaznih senzora (senzor temperature radnog fluida, senzori brzine pogonske i pogonske remenice, senzori tlaka u glavnom vodu, tlaka u pogonskim i pogonskim remenicama);
• kvarovi elektroničke upravljačke jedinice;
• kvarovi na aktuatorima (koračni motor, elektromagnetni ventili tlaka u glavnom vodu i tlaka u gonjenoj remenici, ventili za zaključavanje pretvarača zakretnog momenta i upravljanje planetarnim mjenjačem).

Najčešći uzrok neispravnosti varijatora počinje trošenjem ležajeva čunjeva, dok se čuje karakteristično zujanje. Buka ležajeva nastaje zbog prodiranja proizvoda habanja na njihove radne površine, zbog čega postaju neupotrebljivi. Posebni filteri za ulje za sada zadržavaju metalnu suspenziju.

Sljedeći razlog koji može uzrokovati probleme s varijatorom je trzaj i trzaj vozila, do kojeg dolazi zbog zastoja ventila za smanjenje tlaka pumpe za ulje. Isti štetni proizvodi trošenja ometaju normalan rad ove jedinice, narušavajući stabilan tlak u sustavu.

Pravovremeno kontaktiranje specijalizirane radionice pomoći će izbjeći veće troškove popravka. Manja oštećenja konusnih remenica uklanjaju se brušenjem, dok će remen najvjerojatnije morati biti zamijenjen.

Prilično rijetki kvarovi koji prethode kvaru varijatora uključuju kvar pretvarača zakretnog momenta, kao i kvarove u elektronici uzrokovane kvarovima nekih elemenata upravljačke jedinice. Međutim, ova vrsta kvara se događa prilično rijetko i nije redovitost, već faktor loše sreće.

Kao što sam već ranije primijetio, najčešćim kvarom varijatora smatraju se istrošeni ležajevi za čunjeve. Znak ovog problema je dugotrajno brujanje, koje se očituje već pri vožnji od 50 tisuća km. Za promjenu svih ležajeva i njihovih dijelova, vozač će morati platiti više od 34.000 rubalja. Takav se kvar najčešće događa u automobilima Audi A6 C5.

Do jake buke ležajeva, a zatim do njihovog sporog uništavanja dolazi iz sljedećih razloga. Prvo, uništavanje radnih površina olakšava ulazak raznih stranih metalnih tijela, kao što su proizvodi trošenja, na njih.

Ugrađeni filter za ulje i magnet koji sakuplja metalni prah ne može blokirati pristup radnim površinama varijatora za teška strana tijela. U tom slučaju, životni vijek ležaja produžit će smanjenje vremena izmjene motornog ulja na 25 tisuća km.

Ali to ne pomaže uvijek. Postoje slučajevi kada neki CVT-ovi rade tiho 100 tisuća km, dok drugi, pod istim uvjetima rada, zuje već kada voze 50 tisuća km. Visoka buka ležaja često je uzrokovana lošom kvalitetom ležajeva, niskom preciznošću i niskim nosivostima.

Kada je riječ o skraćivanju intervala izmjene ulja, ne dijele svi proizvođači isto stajalište. Na primjer. Tijekom jamstvenog roka (100 tisuća km), Renault savjetuje samo povremene provjere razine i stanja ulja. U koncernu Audi zamjena ulja mora se obaviti jednom svakih 75 tisuća km.

Uz uobičajeno strojno ulje, varijatore ima smisla puniti posebnim uljima s oznakom "CVT", originalnim NS-2 ili ELFMATIC CVT tekućinama. Za automobile Audi može se koristiti DiaQueen tip CVT-J1.U varijator se ne preporuča ulijevati ulje koje se koristi u hidromehaničkom automatiku, iako su neki malo poznati proizvođači prilagodili svoje varijatore za te tvari.

Često, kada se vozilo kreće, pojavljuju se trzaji i trzaji.Razlog - ventil za smanjenje tlaka u uljnoj pumpi ne radi.

Proizvodi za habanje koji padaju na dodirnu površinu ga klinćuju u srednjem stanju. Kao rezultat toga, razina tlaka odstupa od norme, što ometa rad obje remenice i uzrokuje klizanje remena. U ovoj situaciji morate što prije posjetiti servisni centar.

Uz pravodobno liječenje, popravci će biti jeftiniji: mali nedostaci na suženim površinama uklanjaju se brušenjem.

Tijekom dijagnostike stručnjaci često smatraju da su problemi s ležajevima prednjih kotača uzrok buke varijatora, koji se odmah zamjenjuju novima. Zamjena ovih ležajeva može biti skupa, jer na nekim strojevima čini jedan komad zajedno s glavčinom, što košta između 300 i 400 dolara.

Mnogi vozači koji izvlače zaustavljeno vozilo trčanjem brzim pomicanjem poluge iz položaja D u R i obrnuto, susreću se sa sljedećom situacijom - trzaji pri pomicanju poluge iz parkirnog položaja u R i D. s frikcionim kotačem. Istrošenost šiljaka objašnjava se izostankom pauze pri prelasku iz D u R i obrnuto (trebate pričekati da se vozilo zaustavi). Kao rezultat toga, zupčanici planetarnog zupčanika moraju biti zamijenjeni.

Neki vozači, kada se pojavi ovaj problem, odmah počnu provjeravati kvarove na kućištu ventila, što je zapravo pouzdano i problemi se rijetko događaju.

Puno pažnje u beskonačnoj jedinici posvećuje se temperaturnom režimu. Često problemi u radu varijatora nastaju zbog povećanja temperature. U modernim automobilima osiguran je uređaj za samodijagnostiku, koji uključuje posebne senzore. Kada vrijednost temperature poraste, na instrumentnoj ploči se pali indikator koji ukazuje na kvar, a varijator se stavlja u način zaustavljanja u nuždi.

Za održavanje normalne temperature ulja u modernim automobilima, osim izmjenjivača topline, u motornom prostoru u blizini klimatskog sustava ugrađen je još jedan radijator. Razna prljavština ulazi u odbojnik kroz zračni kanal.

Prvi znak prljavog hladnjaka je pregrijavanje kada se vozilo kreće velikom brzinom. Stoga je jednom svake 3 godine (ili češće) potrebno temeljito isprati radijator. Također bi bilo lijepo ugraditi posebnu mrežicu u zračni kanal za zaštitu hladnjaka od raznih predmeta koji lete ispod kotača automobila ispred.

Unatoč nepovjerenju domaćih vozača prema CVT-ovima, zapadni automobilisti ovu vrstu mjenjača ugrađuju s većim stupnjem optimizma. Prema statistikama, kvare se mnogo rjeđe u usporedbi s hidromehaničkim mjenjačima. Zato se mnogi proizvođači automobila, koji su u početku sumnjali u trajnost CVT-a, svake godine ugrađuju sve više.

Na primjer, proizvođač Audi ugrađuje varijatore na novu generaciju crossovera s dvolitrenim motorom. Subaru ima CVT za XV, Forester automobile. Usput, većina korisnika ovih automobila ne može se svrstati u mirne vozače.

Ovi strojevi se koriste za velike brzine putovanja po zemlji. No prije su mnogi mislili da će varijatori u takvim uvjetima odmah otkazati. To znači da su postali kvalitetniji.

Automatski mjenjač tipa 01N ugrađen je na automobile:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001. - 2005.
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001. - 2005.

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997. - 2001.
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997. - 2001.

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991. - 1997.
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991. - 1998.

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996. - 2002.

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991. - 1995.
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992. - 1996.

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Popravak automatskog mjenjača uradi sam. (Audi A6 sa mjenjačem 01N)

Popravljen automatski mjenjač 01N, napravio foto izvještaj:

Simptomi: Utjecaj na kickdown (od 4 do 3), lagani trzaji pri uključivanju 3. i klikovi pri okretanju na leđima. Općenito, odlučeno je riješiti.
Auto Audi A6 1995 na dalje, motor 2.0, automatski mjenjač 01N.

Uklanjamo zaštitu kućišta radilice, odvrnemo poprečnu gredu, ispuh i lambdu, otkopčamo sve konektore s automatskog mjenjača:

Odvrćemo pogon (treba vam 12-strana glava za 10):

Odvijamo kutiju sa stražnjih jastuka (u ovom slučaju potrebno je odvrnuti kabel birača). Zatim počinjemo odvrtati kutiju s motora. Trebat će vam rog i glava za 16. Da biste odvrnuli vijke donje kutije - morate saviti podokvir, za to odvrnite njegove prednje vijke:

Sada imamo slobodan pristup donjim vijcima:

Odvijamo pretvarač zakretnog momenta kroz prozor startera. Uklanjamo kutiju:

Pretvarač zakretnog momenta. Morate ga izvaditi iz kutije odmah nakon odvajanja. Da ne ispadne i pokvari se.

Ulje cijedimo onoliko koliko će cijediti iz otvora na razini. u čaši više nije tako lagano:

Budući da smo već uklonili kutiju, istovremeno odvrćemo zamašnjak i mijenjamo uljnu brtvu radilice.
Stara uljna brtva (curila je):

RASTAVLJANJE MEHANIČKOG DIJELA automatskog mjenjača

Povucite sve što se izvlači osovinom (sklop spojki K1-K3 i kočnice B2). Vidimo pogon nosača planeta, mali i veliki sunčani zupčanici:

Sjetite se kako stoje dva pričvrsna prstena (nosač "lonca" i blokada spojke B1). Krajevi prstena trebaju biti sa strane usne:

Probijamo utikač i izvlačimo ga. ni to nije uspjelo

U kutiju fiksiramo pogon velikog sunčanog zupčanika. Stavljamo selektor u Parking:

Sada možemo odvrnuti vijak koji se nalazi ispod čepa.

Uklanjamo pogon nosača planeta, male i velike sunčane zupčanike:

Uklanjamo sklop kočionog klipa B1 i jednosmjernu spojku. Potrebno je obratiti pažnju na položaj u kojem je "jezik" instaliran.

Ne zaboravite zamijeniti O-prsten, koji se nalazi na desnoj strani planete.

Vadimo samo B1 paket. Zupčanik ostaje u kutiji - ne morate ga odvrnuti:

Paket B1. Nema habanja. Čelični prstenovi nisu izlizani, spojke nisu potamnjele:

Krivac za klikove straga je podijeljeni amortizer B1 paketa. Dobro je da ne na više dijelova. inače bih tu pokvario zupčanike:

Izvadimo K3. Pronađen je dovratak prethodnog popravka - ugrađen je slomljeni O-prsten:

To znači da je K3 paket bio uključen s tlakom. oni. nije mogao glatko uključiti.
Spojke su potamnjele i istrošene. zamjenski paket:

Rastavljamo klip na preši. Isto "zlo proljeće"

Klip. Glatki rubovi, ne istrošeni:

Dvije spojke su zamračene. i njih za zamjenu:

Provjerio sam klip - tamo je sve u redu. zaboravio slikati.
U ovom paketu postoji vrlo važna nijansa. To je povezano s činjenicom da su plastične ploče za centriranje pričvršćene na bubanj. Dakle, zasuni ovih ploča mogu ometati stezanje paketa ako nije pravilno sastavljen. Paket sadrži čelične prstenove dvije vrste: debljine jedan i pol i dva milimetra. Prvo skupljamo tanke čelične prstenove, zatim dva debela. Ovako skupljamo tanke prstenove s tarnim spojkama i škljocamo ploče:

Na vrhu će se postaviti dva debela prstena i tarna spojka.
Zasuni koji vam smetaju. Fotografija izbliza:

K2 paket. Pa ovdje je sve u redu:

Rastavljamo pumpu za ulje. Provjeravamo površine za proizvodnju. dobro smo

Pogled sa strane čvorišta reaktora:

Uklanjamo paletu. Prilično čisto:

Možda će netko biti zainteresiran. Možete napraviti mjernu šipku i provjeriti ulje odozgo kroz grlo za punjenje. Razina ulja treba biti na donjem rubu poklopca korita:

Pažljivo uklonite kabel tako što ćete ravnim odvijačem odvojiti konektore sa solenoida.

U priručniku ATSG-a postoji dovratak, prikazuje se netočan slijed ugradnje jednog klipa. a oblik samih klipova, kako se ispostavilo, je drugačiji:

Ovdje je ispravan dijagram našeg tijela ventila:

Kao što vidite, imamo kućište ventila modela iz '98. Razlike su označene crvenom bojom. Šteta je samo što se nije mogao pronaći potpuno ažurirani priručnik:
Tijelo ventila operemo u kerozinu i sve ponovno sastavimo. za to, tradicionalno, koristim kutiju za mačke. vrlo povoljno, sva metalna prašina, zrnca pijeska itd. taloži se ispod mreže i ne pluta pri pranju. Čisti tanjir:

Ne zaboravite oprati dio tijela ventila koji se nalazi na kućištu kutije:

Inače, lopte nisu iste kao u priručniku 01M. očito takva značajka 01N
U priručniku:

Čekić na ploči za razdvajanje može uzrokovati probleme s uključenjem 3. stupnja prijenosa. Ne možete pronaći novu ploču u prodaji. možete pokušati samljeti punjenu stranu. ima još posla s tim. Zatim:

Zovem slano. Mjenjač EV-5 (N92) bio je izvan tolerancije među svim solenoidima. 105 ohma umjesto 55-65 oma. On je odgovoran za glatkoću promjene brzina. Evo ga:

Kada se slano isključi, ono sam po sebi oslobađa pritisak. Kada se uključi, zatvara se i odvod se zaustavlja (ono što je označeno narančastom bojom), stvara se tlak u odgovarajućem kanalu i gura željeni klip.
A ovo je solenoid za regulaciju tlaka, od kojih su dva komada (svaki po 5 Ohma):

Jedan regulira glavni tlak, a drugi regulira tlak blokade pretvarača. Oba su zamijenjena, tk. preporuča se mijenjati tijekom popravka.

Instalacija B1 kočionog paketa:

Ubacujemo planetar i stavljamo novi amortizer:

Umetnite sklop klipa paketa B1 i jednosmjernu spojku. nalazi se mala zasjeda s jednosmjernim umetkom spojke. Neće ustati tako lako. Da bismo ublažili patnju, umetnemo pogon nosača satelita i, uvijajući ga, pritisnemo spojku. Kao ovo:

Ne zaboravite oprati sve dijelove koje smo stavili u kutiju. Operite i ugradite veliki pogonski sklop sunčanog zupčanika:

Sada zategnemo vijak straga s potrebnim momentom i zabijemo novi čep.
Stavili smo nove O-prstenove i gumene trake iz kompleta za popravak brtvila.
O-prstenovi:

Stavili smo nove prstenove i gumeni prsten na osovinu:

Također smo stavili nove prstenove i plastičnu podlošku na uljnu pumpu (sa strane K2 paketa).
Stavljamo K3:

Stavljamo paket kočnica B2 i brtvu pumpe za ulje:

Stavili smo veliki O-prsten na uljnu pumpu. Zabijamo novu uljnu brtvu pretvarača zakretnog momenta i ugrađujemo pumpu:

Umetnite plastični nastavek kočnice B2, ne zaboravljajući promijeniti gumene brtve na njemu. Ugrađujemo tijelo ventila, petlju itd.
U principu, kutija je spremna. Ali postoji jedno ALI. Jedna greška je napravljena prilikom rastavljanja tijela ventila. izgleda ovako:

Oni. bilo je potrebno zabilježiti položaj čepa.
Pa, nema veze, postoji način prilagođavanja:
Utikač izlažemo na 0,94 inča, što odgovara 24 mm

Nadalje, nakon montaže, bit će potrebno podesiti položaj utikača za pritisak. Jedan puni okret odgovara povećanju tlaka od 1,1 atmosfere.

Automatski mjenjač kačimo na auto.
Vadim (vlasnik automobila) u procesu zajebavanja nečega

Pokrećemo se, zagrijavamo i. evo nas čeka iznenađenje. nakon prelaska u položaj Drive, auto staje. Što to znači? - Da je pretvarač zakretnog momenta blokiran.
Izvjesimo jedan kotač - to je, nakon prelaska u Drive, kotač se počinje vrtjeti.
Nakon analize hidrauličnih krugova i odgovarajućeg rješavanja problema, identificiramo krivca:

Klip za podešavanje blokade pretvarača je zaglavio izvučen. Otvorio je odgovarajući ventil za blokiranje GT. ovdje je tako teško prisilno blokiranje.
Kupujemo, stavljamo novi:

Sada se sve normalno uključuje.
Napunite ulje. Pokrećemo motor i prebacimo selektor u svim položajima, pričekamo da se temperatura ATF-a podigne na 36-40 stupnjeva. Za praćenje temperature povezujemo računalo i pratimo ga pomoću VAG-COM-a:

Čim temperatura poraste na odgovarajuću - odvrnemo kontrolni čep za odvod - sve nepotrebno će se isprazniti samo od sebe.
Provjera tlaka:
U položaju Drive:

Neće biti dovoljno. Za Drive bi trebao biti 3,45-3,86 atmosfere, za Revers 6,56-7,59 atmosfere Ispustite ulje, otvorite korito, okrenite regulacijski čep za 1 i 3/4 okretaja.

Ulijte ulje, provjerite tlak:
U pogonskom položaju: 3,6 bara

U položaju unazad: 6,8 bara

Norma! Iako možete dodati malo.

Malo videa.
Rastavljanje i montaža K1 spojke, automatski mjenjač 01N:

U procesu demontaže i montaže korišteni su priručnici iz 01M, od nema skoro ništa na 01N:

Općenito, moj prijatelj i ja smo uklonili štednjak kako bismo maknuli petu s tanjura. Kada su uklonjeni, pronašli su određenu količinu metalne prašine na magnetu. Postojala je sumnja da su osim jednog preostalog problema - 2-3 naknadna potresa zbog nasipa na ploči, možda negdje zabrljali i možda je jedan od paketa istrošen... Do sada smo to odlučili skužiti bušenjem ispod stošca kako bismo uklonili punjenu elipsu, od Sonaxa su naručili i novu oprugu. ako ne radi, potražit ćemo ploču za zamjenu.

Sumnja je štetna stvar, jer proganja. stoga je zbog prašine na magnetima kutija opet bačena i rastavljena da se sve provjeri. Sve spojke i čelik su netaknuti, nema habanja. Tako je sva prašina poletjela iz pretvarača okretnog momenta. Nismo ga poslali na popravak, jer on je već nedavno bio tamo (prethodni vlasnik renovirao), a njegove opće karakteristike su pozitivne:
- reaktor je blokiran u suprotnom smjeru,
- turbina ne emitira vanjsku buku tijekom rotacije,
- auto radi normalno u praznom hodu,
- blokiranje radi dobro.
Odlučeno je isprati ga kerozinom (pri okretanju turbine s paketom K3), zatim ga upuhati zrakom i nekoliko puta proliti uljem kako bi se izbacio preostali kerozin. Da. puno prljavštine. nekoliko puta prolivena - prljavština izlazi. dok su nalili petrolej i otišli – neka se natopi

Sada o kutiji:
- Podloške na mjestu, bez habanja.
- Čahure bez istrošenosti.
- Površine pumpe bez istrošenosti.
- Gumeni rubovi klipova i držača bez habanja.
Jedinu sumnju izazivaju o-prstenovi glavčine pumpe i glavčine K3. negdje sam naletio na recenziju od Vlad-M-a da ponekad teku (oni iz kompleta za popravak) a on stavlja samo original od lijevanog željeza. Stoga, moj prijatelj i ja planiramo sve "zalupiti" na glavčinu pumpe za ulje kako bismo provjerili prisutnost/odsutnost curenja

Nisam mogao pronaći tolerancije za K1. izmjereno 1,7 mm od pakiranja do čepa. malo previše po mom mišljenju. Također sam primijetio da su čepovi u K1 i K2 istog promjera, ali su debljine različite. razlika 0,2 mm. Presložio stoper iz K2 u K1. sada je zazor K1 1,5 mm, a K2 1,3 mm.

Zatražena: ————————
Razmak u pakiranju je 0,25 mm po spojki. Nije potrebno biti mali.
Ako zaporne i tlačne ploče u K1, K2, K3 nisu istrošene, podešavanje razmaka nije potrebno. Ali B1 i B2 su regulirani dokumentacijom.
Također je regulirano aksijalno udaranje svih bubnjeva.
Da, prstenovi su mekani. Ali u vašem slučaju oni još nisu izbrisani. ————————

Našao sam malo vremena - dodao sam fotografiju u cjelini u izvještaj, a posebno na testu nepropusnosti:

Test curenja:
Potrebno je pregledati sve površine uz koje se nalaze o-prstenovi. Ne bi trebalo biti trošenja.
Čvorište pumpe za ulje, pogled iznutra:

Kontaktna površina K1:

Gledamo i K2 - nema habanja.
Sve to skupljamo na glavčinu uljne pumpe i puhujemo pod pritiskom od oko 6-8 atmosfera. Gledamo, slušamo, ima li curenja, drži li pritisak. Manja izlijevanja u susjedne kanale su prihvatljiva. Na primjer, kada pušemo u K3, mali dio zraka ulazi u kanal K1 i izlazi van:

ODVOJITE VELIKO HVALA Vlad-M na ispravnim savjetima

Ako niste pronašli informacije o svom automobilu, pogledajte automobile izgrađene na platformi vašeg automobila.
Uz visok stupanj vjerojatnosti, informacije o popravku i održavanju bit će prikladne i za vaš automobil.

Sva dokumentacija na engleskom jeziku je označena (eng.), na njemačkom - (njem.)
Za sve koji imaju Volkswagen, ruke i želju da s njima nešto naprave.
Za sve koji imaju Volkswagen, ruke i želju da nešto naprave od njih.

Kao što znate, loša glava ne daje mira rukama. Prije par mjeseci ulje je počelo kapati iz spoja motor-kutija. Štoviše, ulje očito nije iz motora, već ulje iz mjenjača - i po boji i po mirisu. Kapalo je pristojno - nakon tjedan dana parkiranja u garaži, ulje koje je kapalo prekrilo je dno zamijenjenog bazena:

Iz nekog razloga, bio sam čvrsto uvjeren da je ovo ulje iz kutije automatskog mjenjača (a gdje drugdje?) I najvjerojatnije teče kroz uljnu brtvu osovine i potrebno je ukloniti kutiju za zamjenu uljne brtve. Gledajući unaprijed, reći ću da se nakon uklanjanja pokazalo da ulje ne teče iz kutije, već iz diferencijala koji se nalazi na desnoj strani kutije i ima svoje ulje (oko 1 litru).

Ali pošto sam ga skinuo, odlučio sam napisati malu reportažu na ovu temu. Kutija ima tvornički VAG kod CRF, iako joj je zapravo pravi naziv ZF 4HP-18. To možete provjeriti gledajući natpisnu pločicu kutije.

Sve fotografije u izvješću se mogu kliknuti, otvara se uvećana slika.

1) Uklanjanje ispušnog sustava

Na prvi pogled sve je jednostavno, ali postoji jedna zasjeda. Ako se glushak dugo nije uklonio i postoje izvorni klinovi, tada će se pri odvrtanju matica klinovi odlomiti 100%, a tada će ih biti vrlo teško odvrnuti bez uklanjanja glave. Da biste to izbjegli, vjerojatno postoji samo jedan način - zagrijati ih plinskim zavarivanjem. Kako to učiniti, a da ništa oko sebe ne oštetite - razmislite sami, a kad sam popravljao motor zamijenio sam klinove s vijcima M8 s bakrenim maticama. [više pročitajte u “izgradite AAH”]. Stoga, prilikom skidanja ispušnog sustava nisam imao nikakvih poteškoća - odvrnite ga s ispušnog razvodnika, iz kutije i skinite sve gumene trake na kojima su prigušivač i cijeli sustav ovješeni.

2) odvojite osovine i kardan

- odvrnite zaštitu (zaslon od izlaza) lijevog CV zgloba - 3 vijka s unutarnjim šesterokutnikom

- odvrnite osovine granate. svakako označite kako su stajali kako biste zavili u isti položaj:

poluosovi su odvrnuti takvim umetkom zvjezdice s malim korakom, veličine 10:

- odvrnite kardan. obavezno označite kako je kardan pričvršćen vijcima na prirubnicu mjenjača

nakon operacije auto je odozdo izgledao ovako:

- isključite bateriju
- odvrnite prednje zaštitno kućište poliklinastog remena

- ključem 17 stisnite zatezni valjak udesno i skinite remen. Označavamo smjer rotacije kako bismo ga vratili na isti način

- odvrnite dva pričvrsna vijka generatora. Donji (ključ za 13) se bez problema odvrnuo, ali s gornjim vijkom (za 16) je bio problem. Činjenica je da je na stražnjoj strani vijka uvrnuta matica i ona se, stsuko, pomiče zajedno s vijkom. Stoga držite maticu i drugom rukom odvrnite vijak. Dopuzati do ove matice običnim ključevima je zastrašujuće, a moguće je samo odozdo. Možete olakšati ako skinete limenu rešetku ispušnog razvodnika, ali ja sam bio previše lijen i zajebavao sam se sat vremena s ovom maticom. Općenito, nije baš zgodno.
- odvrnite žice koje idu na stražnju stranu generatora.

- sljedeći problem je iznijeti generator na svjetlo dana. Može se skinuti samo prema dolje, a i tada sam za to morao odvrnuti prednji nosač motora, rashladnu cijev i iz ove cijevi izvući crijevo koje ide do termostata (rashladna tekućina je prirodno već ispuštena). Također je trebalo olabaviti pričvršćivanje aluminijskog spremnika klimatizacijskog sustava (pakao zna kako se to zove) i pomaknuti ga što dalje do lica auta. Ovo je bio jedini način da se generator izvadi iz auta.

- da se u skoroj budućnosti ne bih tamo popeo, odlučio sam srediti generator, pogotovo jer je već počeo zviždati i škripati. O popravku generatora možete pročitati ovdje.

Starter je pričvršćen s dva 16 vijka - jedan s gornje strane, sa strane kutije, a drugi s donje strane, sa strane motora. Na slici zatvarača automatskog mjenjača to su vijci N1 (gornji) i N9 (donji). Redoslijed radnji je sljedeći:

- obavezno odspojite bateriju ako je još niste odspojili
- prvo odvrnemo i spustimo prednji dio podokvira, za koji odvrnemo dva teška vijka s gumbom i glavom 16 (na fotografiji su vijci već odvrnuti):

- uklonite zračnu cijev od DMRV osjetnika do ventila za gas
- odvrnite i uklonite zračni rezonator instaliran na ventilu za gas. prije toga odspojite plastične cijevi za ventilaciju kućišta radilice koje idu na obje glave bloka. Cijevi, stsuko, vrlo su krhke!

- jedan vijak se odvrne odozdo, uvrne u kutiju sa strane motora i startera. Na sljedećoj fotografiji, ovo je krajnji lijevi vijak N9:

- Pristup drugom vijku vrši se ispod haube, uvrnut je sa strane kutije u starter. Gornji vijak odvrnut je gumbom ojačanim cijevi dugom metar. Nije baš zgodno - hauba mi smeta, ali odlučio sam ne ukloniti haubu. 🙂
- izvadimo starter, žice se ne mogu odvrnuti - samo stavite generator pored njega na pod, duljina žica to dopušta.

Link na temu o skidanju alternatora i startera na forumu audi-kluba.

5) odvrnite pretvarač zakretnog momenta sa zamašnjaka

Pretvarač zakretnog momenta (u običnom govoru "krafna") prenosi zakretni moment s motora na automatski mjenjač. Bagel se nalazi na osovini kutije i pričvršćen je na zamašnjak s tri 15 vijka, koji se mogu odvrnuti samo kroz prozor uklonjenog startera. Prije odvajanja kutije od motora, neophodno je odvrnuti bagel tako da nakon uklanjanja ostane na osovini kutije. Položaj vijka u prozoru startera prikazan je na fotografiji sa strelicama:

- zamašnjak i krafnu prvo označimo bojom na jednom mjestu, da bismo je kasnije pričvrstili “kako je bilo”. bagel je označen kroz poseban prozorčić na kutiji s desne strane, pristup ispod haube
- za ovu operaciju mi ​​je trebao pomoćnik koji je držao radilicu da se ne okreće iza remenice (s glavom od 12 točaka 24), dok sam ja odvrnuo vijke. Vijci sjedaju jako čvrsto, a tu ne možete staviti dobar gumb, pa ga je bolje odvrnuti trzajem, a morate jako dobro držati radilicu.

6) odvrnite vijke automatskog mjenjača na motor

Kutija je pričvršćena na motor s 10 vijaka, od kojih je većina "16", osim vijka N8 (vidi sliku), koji je "13". Neki od vijaka (gornji) su uvrnuti sa strane kutije u motor, a donji 4, naprotiv, sa strane motora u kutiju. Štoviše, vijci N1 i N9 istovremeno pričvršćuju starter.

vijci 6, 6, 8 i 9 dostupni su samo s dna stroja (dio je već odvrnut):

Vrlo je nezgodno odvrnuti vijak N7 ispod haube - tu se ne može ući cijevom ili kvakom, jer mi smeta lijeva šipka volana, pa sam je odvrnuo odozdo, iz jame, ključem ključem. Ostali vijci su lako dostupni odozgo, ispod haube i lako se mogu odvrnuti kvakom na koju se stavlja cijev od metar (ili možda pola metra).

7) odvrnite kutiju s jastuka

Prije izvođenja ove operacije, ispustite ulje, dobio sam oko 4 litre. Odvodni čep s unutarnjim šesterokutom posebno je zahrđao i bilo ga je moguće slomiti samo zabijanjem zvjezdice u poderani šesterokut.

Ispod kutije stavljamo nešto, na primjer, drvene daske, tako da vam se nakon odvrtanja s nosača ne sruši na glavu. Na svakom jastuku odvrnemo jedan vijak s unutarnjim šesterokutom. S lijeve strane sve se može odvrnuti bez problema, ali s desne strane pristup je vrlo nezgodan - nemoguće je puzati čegrtaljkom, kvakom ili ključem. Koristio sam šesterokutni umetak i uvrnuo ga ključem od 10 ".

Nakon toga se stražnji dio kutije spušta na postolje, prednji dio treba malo pomoći, lagano ga stisnite iz motora šipkom za hvatanje.

Da biste potpuno uklonili ili premjestili kutiju, još uvijek morate odvojiti šipku mjenjača. Ali dok je lijevi oslonac kutije pričvršćen, vrlo je teško puzati tamo, pa odvrnemo lijevi nosač i ključem ili glavom „10″ odvrnemo maticu koja pričvršćuje šipku prekidača.

Spuštanjem i guranjem kutije od motora možete ukloniti krafnu s osovine kutije:

Time je dovršeno uklanjanje kutije.Pokazalo se da sam ga uzalud skinuo, jer je ulje teklo kroz unutarnju brtvu diferencijala - postoji odvojeno ulje iz automatskog mjenjača, ali sam stekao neprocjenjivo iskustvo u vađenju kutije. Za kraj još par fotografija.

Evo ga, odvratne brtve, zbog koje je urađeno toliko posla:

Brtveni broj 0734 319 339 nema ni u jednom katalogu. Iz ETKE-a također nije jasno koji broj ima ova brtva. Putem automatskog mjenjača uspjeli smo doznati novi broj ove brtve po ZF katalogu - 0750-111-193

Usput ću riješiti sljedeće probleme:

- uljna brtva "torsen" drške propušta (gdje je uvrnut kardanski zglob)
- curi brtva na električnom konektoru kontrole kutije
- torzo je prekriven uljem, što znači da je ulja unutra već dva puta manje nego što bi trebalo biti
- lijevi jastuk kutije je potrgan
- potrebno je promijeniti ulje u automatskom mjenjaču. kilometraža od posljednje zamjene već je iznosila gotovo 70 tisuća.
- ulje koje se cijedi iz kutije je čisto, bez tragova strugotina ili nečistoća. ovo me čini sretnim.
- cijelo vrijeme rada proganjale su me jake vibracije na karoseriji, kada sam krenuo s izokrenutim kotačima ili sam skretao pri maloj brzini. Došlo je vrijeme da se izliječi ovaj posao – na konferenciji je Automotive News pročitao GMA savjet da se u torzo ulije ulje SAF XJ75W140 – sintetika posebno za diferencijale automobila s pogonom na sve kotače. Čini se da je netko probao, kažu da pomaže.

Demontaža - ugradnja automatskog mjenjača Audi A6 C6 3.0 Quattro. Foto reportaža.
VanVanych

PS: Odmah molim! Uopće nije potrebno pucati zajedno s motorom, kako mnogi tvrde.

Razlozi događaja:
ULJNA BRTVA na pretvaraču momenta je curila i prije nego što se auto preselio u Kirov prije pola godine, ali tok je bio nekako čudan, neprimjetan i nedosljedan, čini se samo pri jako visokim okretajima u pokretu, nije bilo nikakvih kapi ispod auta u garaži, ali za pola godine razina je pala prilično robusno, a po hladnom vremenu počela je ozbiljno teći, obilježavajući to u velikim kapljicama na podu u garaži.

Nakon pregleda i utvrđivanja curenja, originalna brtva je naručena i na cesti i uz pjesmu

.

Nas troje smo se okupili (Slavchik, Vyacheslav43 i ja) za vikend. Vyacheslav43, koji vozi Crocodile 4.2, sklopio je dogovor s liftom, na čemu mu je jako zahvalan

Vani prozora -31′, u kutiji je toplo i ugodno. Dakle, u ugodnom društvu uz šale – šale , polako skinut i instaliran automatski mjenjač. Ako ništa drugo, motor je 3-litreni BBJ.
*
*
Pacijent:

Uklonite dovod zraka ispred leptira za gas:

Postoji pristup do dva gornja vijka automatskog mjenjača.

Možete cijeniti mrlje u teškim mrazima.
Uklonimo konektor s automatskog mjenjača. 6HP-19 6-brzinska ploča.

Podigli smo 6 ruku))) Odvrćemo dvije zaštitne trake.

Odvijačem odvrnemo šipku mjenjača, odvrnemo njezin nosač i privežemo ga za tijelo na vrhu.
Usput su skinuli senzor radilice da ga ne pokvare (na gornjoj lijevoj strani na automatskom mjenjaču).

Produžnim kabelima i kardanskim vratilima odvrnite zaštitne zaslone pogona.

Odvrnemo pogone, vežemo ih i sa strane da se ne miješaju, nema potrebe da ih u potpunosti uklanjamo, ako trebate promijeniti prašnike, onda potpuno uklanjanje pogona neće biti problem.
Neravnine i mrlje oko prirubnice - napuhao je ulje sprijeda i raznio ga posvuda.

Odspojimo ispuh u sredini, ispred je na valovima i okreće se bez napora, vežemo ga sa strane tako da automatski mjenjač može sigurno izaći.

Uzmemo starter, odspojimo žice, onda su samo dva vijka, zadatak je zabavan, pogotovo prednji vijak, ali uz pomoć kardanskih vratila to možemo (nismo dirali podokvir, nije bilo teško da ga odvrnemo, ali uspjeli smo), stražnji vijak s običnom čegrtaljkom:

Sitan, i okreće V6 3 litre kao igračku.

Uklanjamo poprečni dio kutije, nakon što smo automatski mjenjač poduprli hidrootpornim:

Odvrnemo zaštitni zaslon prednjeg CV zgloba i samog CV zgloba, odmah stavimo paket i vežemo kardan s lijeve strane u tunelu, u budućnosti se neće posebno ometati.

Slava je uklonjenim detaljima odlučila dati novi izgled:

Kao i obično, kroz prozor startera zamotamo 3 vijka koji pričvršćuju krafnu (pretvarač momenta) na zamašnjak. Označavamo markerom položaj krafne u odnosu na zamašnjak.Potrebno je vješto koristiti produžni kabel s kardanom i koristiti kvalitetan alat, kako ne bi lizali rubove vijaka, oni se "pakleno" jako zategnu. Imamo dobar instrument pa je sve u redu. Rob je čist i evo već je uspio sve preliti čistačem

:

Oslonac se može spustiti, ispred motora je prigušivač, neće dopustiti da se jedinice snažno naslone.
Počinjemo odvrtati pričvrsne vijke samog automatskog mjenjača:

Niži su trajali duže zbog nezgodnog položaja, ali to nije važno:

Zalijepimo ga u novine po lokaciji, da kasnije ne bismo morali pogađati:

Pažljivo odvojite cijevi za hlađenje ulja, začepite ih:

Držimo kutiju kako bismo spriječili da leti))) Bagel ne želi zaostajati za zamašnjakom, nema veze, sjednite na njega, pripremite posudu na podu, iz njega će poteći oko 300 grama ulja krafna.

Orgulje su izvađene, đevrek također, uredno je stavljen sa strane, a mi smo, zadovoljni sobom, zaslužili kavicu

Ruslan (Vasilich) i Serega (vraginas) su pozvani u društvo, a onda su stvari krenule još zabavnije

Evo ga, evo ga, zloćudna uljarica!

Ugradili su novi, podmazan uljem:

Vijci su oprani benzinom i osušeni.

Starter smo oprali i očistili izvana i iznutra, napunili ga novom mašću

Inspektor čistoće je sa stražnje strane motora očistio sve što se moglo očistiti i oprati, jedva su to otjerali zajedno sa smrdljivim petrolejem i sredstvom za čišćenje

))))))))))))

Sve je spremno za ugradnju! Bagel je lagano ubačen u kutiju u istom položaju, izvana podmazan kako se više ne bi lijepio za zamašnjak. Obavezno očistite otvore za zrak na vrhu kutije. Ujedno smo provjerili razinu ulja u prednjem diferencijalu i u torzu, čepovi se nalaze s desne strane.

Šalom, ali pažljivo instalirajte automatski mjenjač na njegovo pravo mjesto:

Sastavljamo sve obrnutim redoslijedom, lagano namažemo vijke plavim navojem i polako sve stavljamo.
Ljepota! Pokrećemo, dolijevamo ulje u automatski mjenjač kroz čep (onaj u posudi ispod šesterokuta od 17 mm) na temperaturi ulja 35-40 stupnjeva dok ne izlije u mlaz.
Dobili smo veliku moralnu satisfakciju od naše večeri!

Tajnu opremu za kvocanje stavili smo na njeno rodno mjesto

[Prikaži sliku]
*
*
Nije bilo ništa komplicirano ili neshvatljivo, nismo prvi put radili takav posao, sve smo radili pažljivo, jer je sve išlo kao po satu.

Nakon tako dobrog djela, lijepo smo se proveli s prijateljima i razgovarali o životu – ovo je svetinja.

Mir za sve.

vraginas

Bravo općenito Poštovanje Vjačeslavu43, Ruslan je na kraju večeri bio jako umoran

slavchik

Još jednom, hvala svima na pomoći

Vasilich

Dobro izvješće! 4 lambde! Dođi. Počeo sam se zabavljati od 10. dana. Dosta sam miksao taj dan, nemam se hvaliti! Posljednje čega se sjećam bilo je fascinantno putovanje u 69. Da, a sjećam se i taksista. Romi kao

VanVanych

Da, bio si sasvim normalan, pomogao si mi u borbi s terminalima kad su završili Slavina.

Ocijenite članak: