DIY popravak automatskog mjenjača 01j

Pažnja! Mreža autoservisa povoljnih cijena. Provjera cambera je BESPLATNA! Bez redova! Popravak isti dan!

Preuzmi / Ispiši temu
Preuzmite temu u različitim formatima ili pogledajte verziju teme za ispis.

Jedno od najčešćih pitanja. što se pitaju potencijalni i postojeći klijenti - “Što je pokvareno u mojoj kutiji i što ćete popraviti u njoj”? I čemu tolika cijena popravka? Morat ćemo krenuti izdaleka. Kutije Audi 01 J "multitronic" bitno se razlikuju od ostalih vrsta automatskih kutija, olovaka, DSG-a. Glavna stvar je, takoreći, "modularni" princip dizajna - kutija se sastoji od malog broja velikih dijelova, sklopova, uglavnom neodvojivih, od kojih svaki obavlja nekoliko funkcija. Ugrubo možemo pretpostaviti da se radi o: kućištu s mjenjačem, pločama sekundarnog vratila (komplet remenica 2), ulaznom vratilu (komplet remenica 1), lancu, ulaznom vratilu, kućištu ventila s pumpom (tijelo ventila, kućište ventila), elektronički upravljačka jedinica... I hrpa malih detalja. Još jedan tužan aspekt je da kutija nije dizajnirana prema principu maksimalne pouzdanosti, već s obzirom na određeni resurs rada.

"Štrik" uređaja, međusobna povezanost svih sustava unutar kutije i potpuna ovisnost o elektroničkoj jedinici ponekad uzrokuje situaciju da manji početni kvar brzo dovede do potpunog urušavanja kutije. Na primjer, sa smanjenjem performansi pumpe, kutija se može uništiti tijekom dana vožnje. Posebna tema je tegljač, često kutija nakon tegljanja potpuno umire, ponekad se nakon nekog vremena raspadne. Bitni su stil vožnje i snaga motora. Snažan motor i žustra vožnja drastično će smanjiti vijek trajanja jedinice. I dalje. I sada se mnogi varaju da se ulje u kutiji ne smije mijenjati, a to također dramatično povećava broj naših kupaca.

Sama kutija je "eksperimentalna" i stalno se nadograđuje. Ponekad se, čak i unutar jedne modelne godine, pojave neke promjene. Prema slovnim šiframa, trenutno postoji više od 300 varijanti kutija, ali u stvarnosti ih ima više. "Stari", do modelske 2005. godine, kutije u zastupnicima pamte se kao ružan san, tada je pod jamstvom svaki trgovac mijenjao 10 multitronika mjesečno. Doista, kutije do modela godine 05 nisu pouzdane. Glavni razlog je nedovršen, vrlo nepouzdan blok ventila, koji počinje kvariti iz bilo kojeg razloga, na primjer, nakon promjene ulja, a također može dovesti do mehaničkog oštećenja glavnih dijelova. Zasebna pjesma su svi automobili s dizel motorima i 3-litrenim benzincem. Do 05 godina starosti, na njih su ugrađeni neispravni mjenjači koji nisu mogli izdržati odgovarajući moment i bili su podložni prijevremenom trošenju. Problem je prepoznao i Audi, ali prekasno. Neke kutije su zamijenjene pod garancijom, ali većina ih još uvijek vozi. Neke kutije imaju ažuriranja softvera ECU, ponekad obavezna. Dileri to ne rade, nije zanimljivo.

Proizvođač kutije je, za razliku od gotovo svih "normalnih", sam Audi (na Luk komponentama). Ona diktira politiku u vezi s tim kutijama. Predviđene su samo neke površne manipulacije s kutijom, u drugim slučajevima zamjena. Usput, cijena "nove" kutije je od 400 do 250 tisuća rubalja. Možete probati nabaviti revers box, uz vraćanje stare u Audi, već od 200 tr. Što je kutija starija, to je skuplja. Vidite npr. koliko košta prva DZN kutija (01 J 300041 BX).Inače, većina kutija, osim trenutno najnovijih, dolazi prenaručena u tvornici s pokvarenim brojevima, sa srebrno obojenim kućištima za isti novac.

Detalji postoje samo u originalu i vrlo su skupi. Veliki i nerješiv problem je što neki dijelovi uopće nisu isporučeni. Postoji prava američka firma SLAUSON koja prodaje sve vrste dijelova od 01 J, ali ovo je rabljeni. Kompleti za popravak također ne postoje, i s pravom bi bili besmisleni. Amerikanci prave jastučiće, ali beskorisne i nekvalitetne. Ljudi su navikli tako raditi - naručili su komplet, promijenili redoslijed. Ovdje ne ide. Inače, u Moskvi postoje uredi koji izrađuju i prodaju podstave, pa čak i same majstorske komplete, kada sam doveo u pitanje ovu opciju, odgovor je bio: "Zašto, ljudi pitaju."

tako, prosječan auto koji stigne sa zamjerkama na kutiju je sad nekakav A6 2002 (stariji, 00-01 god, u masi su već otišli ili se više ne voze) ili A4 8E prvih godina, ima dosta Amerike. Prijeđeni kilometraža 150-200 000. Uvrnut u 90% slučajeva, posebno na šesticama, ponekad i dva puta. Pravi trk može se samo nagađati. Pritužbe su obično sljedeće: - trzaji pri glatkom ili snažnom ubrzanju, - udarci ili proklizavanje ponekad u vožnji, - loše startanje, sve je to obično na vrućoj kutiji, - šumovi, zujanje, ponekad karakteristične greške u kutiji (pritiskom , prilagodbe, klizna spojka i varijator) i karakterističan uzorak prema vrijednostima mjernih jedinica.

To obično znači potpunu pregradu ili zamjenu kutije, jer će sve komponente kutije biti istrošene i treba ih zamijeniti. Obično ostaje kućište s mjenjačem i ECU. Ostalo se, nažalost, mora mijenjati. Nikada nije dovoljno npr. promijeniti samo lanac ili jednu ploču. to se ne događa. Ako su rekli da je popravak tako nešto, onda ili nisu ništa poduzeli, ili je ionako sve bilo u redu. Osim toga, postoje obavezan rad na kutiji, ovisno o vrsti, posebno za dizelske motore i ponekad obvezna ažuriranja softvera.

Najneugodnije za novac je to što svi automobili do modela godine 05 uvijek moraju ugraditi novi blok ventila, čak i ako je normalno vozio prije popravka. Službe to pokušavaju ne činiti, što dovodi do tužnih posljedica. Mnogi od onih koji su se s tim suočili već su odbili popraviti crtiće.

Na primjer, standardni slučaj. Auto Audi A4 1.9 TD kraj 03 godine (model 04). GJA kutija. Očitavanje kilometraže 212000 slično je istini. Rijetke su pritužbe na nedostatak kotrljanja s mjesta kada je uključen D, trzanja pri glatkom ubrzanju, pojedinačni trzaji u vožnji. Što vidimo pri rastavljanju kutije nakon uklanjanja ECU-a, kućišta ventila i polovice tijela?

Vozne površine lanca su istrošene, korodirane i okrnjene.

Sve površine činela su oštećene, velike ogrebotine i zakrivljene konture površine.

Nadalje, izrezi senzora momenta na ulaznoj osovini su napola pojedeni.

Nadalje, prednji paket spojke na ulaznoj osovini ne odgovara zazoru, a općenito bi ova kutija trebala biti drugačijeg, novog tipa.

Generacija na pumpi za izbacivanje.

Na povratnoj cijevi - slom mreže.

Ipak svaka sitnica. Tipično curenje ulja iz kontrolnog otvora u području prirubnice mjenjača s lijeve strane - kvar glavne uljne brtve između mjenjača i mjenjača.

1. Zamjena ploča sekundarnog vratila (dijelovi nisu isporučeni!)

2. Zamjena sklopa ulaznog vratila

4. Zamjena pumpe za izbacivanje.

5. Pregrada ulaznog vratila na spojku sa 7 diskova i podešavanje razmaka

6. Zamjena povratne cijevi (dio nije isporučen!)

7. Zamjena glavne uljne brtve posebnim alatom

9. Potrebni ležajevi, unutarnji filter, uljne brtve, brtve

10. Obavezno ažuriranje softvera od strane distributera VAS skenera

11. Tekućine u mjenjaču i kutiji.

Izgled rezervnih dijelova.

Neki nisu isporučeni. Glavna stvar su donja i gornja ploča sekundarne osovine. Gornjište se ne isporučuje iz nepoznatih razloga.Donji se može smatrati sastavnim dijelom kućišta s mjenjačem. Teoretski, 70% posto je problematično, ali moguće ga je promijeniti, ali to ne olakšava, opet se ne isporučuje. Obično se uzme još jedno prikladno tijelo (točnije, prednji dio) s mjenjačem i pločom, a staro se onda nekako zbriše. Dobra cijena za idealno kućište sa sekundarnom osovinom je 20 tisuća rubalja, ali nećete je pronaći. Nadalje, u našem slučaju, povratna cijev. Ne možete ga kupiti, obično ostane, hidraulika umire za godinu dana. Ima i puno sitnica koje su potrebne za svaki popravak, a ne isporučuju se.

Ostale cijene za popularnu stranicu postoje. ru za rujan 2009. auto dostava iz Njemačke, rok od mjesec dana.

Početkom 2000-ih Audi je aktivno razvijao kontinuirano varijabilni varijator, koji je trebao postati alternativa tradicionalnim automatskim mjenjačima. CVT 01J CVT pojavio se u prijedlogu tvrtke Audi 2002. godine. Ovaj CVT je ponuđen za modifikacije s pogonom na sve kotače automobila A4, A6, A8. Maksimalni kapacitet motora bio je 3 litre. Zato ovaj mjenjač nije ugrađen na vrhunske modifikacije s moćnim pogonskim jedinicama.

Ovi CVT modeli bili su jedni od prvih serijski proizvedenih mjenjača koji su ugrađeni na Audi vozila. Napominjemo da se ovaj mjenjač pokazao s najbolje strane i sposoban je prijeći više od 200.000 kilometara bez remonta. Zbog svojih značajki dizajna, automatski varijator 01J CVT kompaktne je veličine, što olakšava ugradnju na male modele Audi A4.

Slaba točka automatski mjenjač 01j je upravljačka jedinica. Ovaj element nema odgovarajuću otpornost na temperaturne ekstreme i može pokvariti na ljetnim vrućinama i temperaturama ispod nule. Također napominjemo činjenicu da je redovita izmjena ulja pomoću visokokvalitetnih rezervnih dijelova ključ za nesmetani rad varijatora. Za potpunu izmjenu ulja trebat će vam 7,5 litara originalnog ulja u mjenjaču. U nekim slučajevima može doći do problema s nepropusnošću uljnih brtvi i brtvila. Sve to dovodi do gubitka ulja i nedovoljnog tlaka u sustavu. Ovaj varijator je izuzetno kritičan za kvalitetu mješavine maziva i tlak ulja u sustavu. Na prvi znak kvara, poruke se pojavljuju na središnjoj ploči vozila. Kada se pojavi takva poruka, vlasnik automobila treba što prije kontaktirati servisni centar, gdje će obaviti potrebne popravke.

Čest kvar je problem sa spojkama, koje se moraju zamijeniti ako su oštećene. Problem je što se spojke prodaju isključivo u kompletu i potrebno ih je u potpunosti zamijeniti, što donekle poskupljuje popravak.

Pogon s promjenjivom brzinom 01J (CVT 0AN Multitronic ili VL-300) koji je Audi objavio u suradnji s LuK GmbH & Co 2002. za popularne modele s pogonom na sve kotače A4, A6 i A8. S motorima od 1,8 do 3 litre. Prenosi do 310 Nm okretnog momenta.

Audi je napravio mnoga imena za različite pod-modifikacije za svaku varijantu automobila i motora, po uzoru na nazive Hondinih automatskih mjenjača, ali to su sve Multitronic varijatori s različitim slovima tipa FSA. JFJ od 2000. do 2007. (ispod je tablica) imaju isti dizajn za hardver i elektroniku i popravljaju se istim kompletima za popravak.

Pokupite komplete za popravak - pritisnite gumb s lijeve strane.

Tipične bolesti varijatora 01J:

Glavni razlog dolaska na popravak ovog prilično pouzdanog varijatora u prvim godinama je zamjena ulja (G 052 180 A2).

Djelomična izmjena ulja zahtijeva cca. 4,5 litara. Potpuna zamjena - dvostrukom djelomičnom zamjenom - 7,5 l. Osjetljivo je na razinu i kvalitetu ulja, ulje se provjerava prema čepu za preljev - na temperaturi od +35 .. + 45 ° C ulje bi trebalo početi teći.Promjena se preporučuje u 40-60 tkm, ali što je varijator stariji, to ga je češće potrebno provjeravati i mijenjati. Neprozirno ulje je oznaka za hitnu promjenu ili remont ulja.

Filtri su dostupni s cijevi od 130010 (originalni) i bez cijevi od 130010A (neoriginalni). Postoje dvije vrste samog filtera - s rebrom (130010A - 01J-301-519N) i bez rebra (130010B - 01J-301-519L ). Izmjenjivi. Filter je unutar kutije i mijenja se tek kada se varijator remontuje.

Dizajn varijatora 01J posebno je zahtjevan za čistoću ulja i rad s graničnim stanjem ulja i sa začepljenim filterom ubija jedinice varijatora pri svakom kilometru vožnje.

Tipična narudžba za remont za ovaj varijator je brtvila i brtvila za popravak br. 130002. Češće naručuju proračunski Overol ATOK-130002A rjeđe - Recept.

Prstenovi, brtve i brtve se mijenjaju, brzo stare od visokih temperatura.

U nekim setovima za popravak nema Reluctora - indikatora brzine. Oni (Regulatori, desno na dijagramu - žuti) prodaje se posebno - br. 130079, kada obrtnici smatraju potrebnim i njih zamijeniti.

Također, spojke se često naručuju u jednom setu - br. 130003.

Kompleti se razlikuju po debljini spojki Forward. 2,7 mm (ujedinjeno s 0AW) ili 2,05 mm.

Zimska vožnja s hladnim mjenjačem posebno brzo ubija tarne spojke. Više detalja - ovdje.

Također, samo u kompletu (naprijed i nazad) naručite set čeličnih diskova. - br. 130004.

Komplet također mijenja klip Reverse 130966 tijekom pregrade.

Sljedeći tipični CVT potrošni materijal 01J : pumpa za izbacivanje (br. 130501).

Pumpa za izbacivanje izrađena je od plastike i radi po principu “raspršivača”, kada jedan mlaz tekućine zahvati (drugi) mlaz zraka. Samo u ovom varijatoru, umjesto zraka, drugi mlaz istog ulja nosi ulje. I naravno, kao i svi atomizeri, takav sustav je zahtjevan za čistoću kanala i temperaturu ulja. Brzo se začepljuje suspenzijom, kanali se troše, prestaju normalno raditi i, zajedno s ostatkom "potrošnog materijala", moraju se zamijeniti.

Problemi s ovom pumpom dovode do problema s hlađenjem i podmazivanjem spojki. Zaista ne voli raditi s hladnim uljem.

Drugi potrošni materijal je cijev za ulje (br. 130992).

Sva tri solenoida-električni regulator se mijenjaju nakon što se resurs potroši (normalni otpor je 4,7 Ohma).

Solenoidi su isti: 130420A - bez izljeva, na ploči se nalaze tri solenoida: N88 - solenoid za hlađenje i isključenje u nuždi, N215 - regulator tlaka u paketima kvačila, N216 - solenoid za upravljanje omjerom prijenosa remenice (vidi dijagram s lijeve strane)

Ovaj varijator koristi vučni lanac. Od vlačnih opterećenja i trenja, takav lanac razvija svoj resurs prilično rano (Pogonski lanac varijator - br. 130700), zamjenjuje se praktički pri svakom remontu varijatora nakon vožnje od preko 100 tkm, jer će čak i neznatno trošenje dovesti do zamjetnog poremećaja klizanja lanca duž čunjeva, što odmah smanjuje preneseni moment i brzo "stare" same čunjeve.

Empirijski je utvrđena pravilnost da je do 2 litre razumno koristiti potisni lanac, a preko 2,5 litre - vučni lanac. Ali za snažne automobile, varijator se ispostavlja još manje pouzdanim od preselektivnih kutija, a u modernim stepenastim automatskim mjenjačima promjene stupnjeva prijenosa nisu postale manje glatke nego u varijatorima, sa značajnom superiornošću u pouzdanosti. Stoga se smjer razvoja varijatora u smjeru lanca "vuče" može smatrati neperspektivnim.

Zajedno s lancem često se mijenjaju zatezne šipke - 130701 i 130702.

Dizajn varijatora sprječava vuču vozila, što dovodi do kobnih posljedica za čunjeve, a posljedično i za sam prijenos. Konus je CVT jedinica koja određuje resurse i usko grlo u dizajnu.

Bolna točka električara poznata je svim varijatorima i 6-minobacačima prvih generacija: ECU - CVT upravljačka jedinica Multitronic VL-300 ... Za prešu za popravak br. 130446A.

Razlog ranog kvara: jedinica potpuno pluta u ulju, koje se u ovim mjenjačima zagrijava preko 110 stupnjeva. Materijal kućišta i komponenti senzora, osobito prvih godina proizvodnje, nije mogao podnijeti dugotrajno pregrijavanje.

Stoga za ove varijatore postoji preporuka nakon 3-5 godina rada - ugraditi dodatni radijator za hlađenje ulja. Ili svako ljeto čistiti postojeći rashladni sustav iznutra i izvana i mijenjati ulje češće nego u "mladoj" dobi.

Godine 2003. proizvođač je dovršio dizajn upravljačke jedinice, koristeći materijale koji su otporniji na temperature, a VL300-7 Multitronics je kasnije i rjeđe počeo dolaziti na popravke.

Problem se obično izražava u tome što svijetli zaslon "PRND" i računalo daje razne vrste grešaka. I ovisno o ovim DTC-ima, Multitronics se uspješno popravlja. (Prijedlog odozdo).

- Postoji još jedan ozbiljan (ali rjeđi) problem - Diferencijal.

Tijekom remonta treba obratiti pozornost na stanje diferencijala. Ako s njim ima problema, onda kutija nije podstanar. Zamjena diferencijala 01J gotovo je nemoguće raditi u uslužnom okruženju.

Borba protiv curenja ulja - Zamjena uljnih brtvi:

- manžeta (uljna brtva) pumpe (130070),

- manžeta lijeve i desne osovine (130073, 130076).

Mišljenje majstora o Multitronicsu je ovdje i ovdje. 01J uređaj - ovdje.

Općenito, na novim automobilima, ovaj superkomplicirani i fino podešen mjenjač radi dobro na njemačkom, ali nakon 150-200 tkm, vožnja s njim je kao igranje "ruskog ruleta".

Renovirani Multitronic VL-300 na ZF varijatoru 01J.

Poznato je da se popravljaju dvije varijante Multitronica:

- Kvadratni konektor (desno 130446 B).

- Sa K okruglim konektorom (lijevo 130446A).

Iako je ulaganje u vlasnički europski CVT projekt bilo astronomsko veliko, ovaj CVT dizajn s vučnim remenom nije mogao konkurirati DSG i CVT-ovima s potisnim remenom. Mnogi dizajneri i financijeri smatraju da je takav dizajn slijepa grana razvoja automatskog mjenjača i neuspješno ulaganje Audija.

Cijena i dostupnost potrebnih artikala možete provjeriti u online trgovini klikom na broj na narančastoj pozadini za traženje dijela.

Automatski mjenjač je skupa komponenta. Nema smisla odgađati popravak ako počne raditi nepravilno. U autoservisu su takvi popravci skupi. Morate platiti za rad stručnjaka i za detalje. Proučivši tržište i raspon cijena usluga u ovom segmentu, vozači dolaze do zaključka da popravak automatskih mjenjača vlastitim rukama nije tako besmislen pothvat. Cijene majstora radionice ne mogu se nazvati skromnim, a profesionalnost ne odgovara uvijek cijeni. I, nakon malo razmišljanja, vozači mogu odlučiti sami riješiti problem.

Gdje god se odlučite za popravak mjenjača, cijeli proces ide prema sljedećoj shemi:

• dijagnostika,
• rastavljanje kutije,
• rastavljanje kutije,
• kompletan set sa rezervnim dijelovima,
• montaža (montaža),
• ugradnja na auto,
• dijagnostika nakon popravka.

Da biste sami riješili problem, trebat će vam neke automehaničarske vještine, alati, vrijeme za rad, strpljenje i upornost.

Svi automatski mjenjači su uređeni isto, ali postoje dvije vrste upravljanja prijenosom - hidrauličko i elektronsko. Njihova obnova ima neke razlike.

Važno je uočiti probleme u prijenosu u što ranijoj fazi. Tada se uz ispravnu dijagnozu mogu izbjeći složeni popravci. Tih i nesmetan rad automatskog mjenjača smatra se normalnim. Mnogo je znakova da nešto nije u redu s kutijom. Najčešće su to strani zvukovi pri mijenjanju brzina ili tijekom robotskog mjenjača. Može biti škripanje, klikovi. O problemima govori i neugodan miris. Može se pojaviti tijekom dugotrajnog ili kratkotrajnog rada kutije. Još je gore ako se mijenjanje brzina usporava, ili jedan od njih uopće ne radi.Tada je potrebna hitna intervencija.

Nemojte biti lijeni pogledati ispod automobila, tamo bi trebalo biti čisto. Crvene mrlje će ukazivati ​​na curenje ulja iz mjenjača. Redovito provjeravajte razinu ulja. Normalno, trebao bi biti proziran, crvenkaste boje. Bez mirisa paljevine ili blatnih nijansi! Ako se pojave, vrijeme je za promjenu ulja.

Neispravnosti automatskog mjenjača često nastaju zbog nepravilnog rada. Mjenjač postaje neupotrebljiv zbog nedovoljne razine ulja ili pregrijavanja. Iz tog razloga, zupčanici se troše, stroj se može trzati prilikom mijenjanja brzina. Kao rezultat, bilo koji dio automatskog mjenjača može pokvariti. Udarci tijekom vožnje ukazuju na pregrijavanje ulja i pojavu problema u tijelu ventila.

Agresivna vožnja s jakim ubrzavanjem i kočenjem izbrisat će detalje. Ne dodaje izdržljivost kutiji i vožnju u prometnim gužvama, proklizavanje. Sve to dovodi do pregrijavanja kutije i loše utječe na njeno opće stanje.

Sve greške su podijeljene u dvije podskupine. Mogu se pojaviti u

• elektronički upravljački sustav,
• mehanički i hidraulički dijelovi mjenjača.

Ako dođe do kvara, automatski mjenjač prelazi u hitni način rada, odnosno prelazi na treću brzinu i ne prebacuje se. Na zaslonu se pojavljuje odgovarajuća ikona.

Ako su se pojavili problemi s elektronikom, tada ih neće biti moguće popraviti popravkom automatskog mjenjača. Stoga je važno razumjeti prirodu kvarova.

U dijagnostici je glavna stvar prikupiti potrebne informacije i ispravno ih protumačiti. Stoga je bolje konzultirati stručnjaka. Utvrdite u čemu je problem u servisu, a sami se pobrinite za popravak. Bez odgovarajućeg iskustva i opreme potrošit ćete puno vremena na dijagnostiku. Postoji mehanička i računalna dijagnostika.

Opća shema dijagnostičkih postupaka:

• provjeri ulje,
• provjerite rad motora u praznom hodu, priključne točke ožičenja i kabela,
• odrediti kodove pogrešaka rada upravljačkih jedinica (CU) mjenjača i motora,
• označite okvir na automobilu bez kretanja,
• provjeriti automatski mjenjač u pokretu,
• provjerite tlak unutar upravljačkog sustava.

Ako su uzrok kvarova problemi s elektronikom, tada najvjerojatnije nećete morati rastavljati i rastavljati automatski mjenjač. Dijagnostiku kvarova u ovom sustavu provodi upravljačka jedinica. Nadzire signale senzora, prijenosni omjer i otpor izlaznih krugova. Mogu se pojaviti kvarovi na takvim dijelovima i sklopovima:

• ulazni senzori,
• elektronička upravljačka jedinica,
• izvršni uređaji upravljačkog sustava,
• kršenje integriteta električnih priključaka.

Računalo prijenosa prima signale od raznih senzora. Ako neki parametri nisu u redu, upisuje se kod ovog problema (DTC) u memoriju. Takve brojeve možete dešifrirati pomoću posebnog skenera.

To su glavni problemi samog automatskog mjenjača. Uobičajeno su podijeljeni u tri podskupine:

1. Oštećenja tarnih grupa, čahure i kućišta, čeljusti, planetarnih zupčanika, pumpe i druge mehanike.
2. Neispravan transformator. Ovo uključuje:
   • lomovi u žicama,
   • mehaničko uništavanje oštrica,
   • spojka za pretjecanje,
   • trošenje glavne blokirajuće spojke,
   • smanjenje tlaka uljne brtve klipa.
   • Problemi s mehanikom hidrauličke ploče.

Ako je dijagnostika bila uspješna i ne možete bez demontaže, prelazimo na ovu fazu popravka automatskog mjenjača.

Trebat će vam poseban lift, ili barem rupa za gledanje. Kao i utičnica za prijenos i set ključeva. Bolje je izvesti ovaj postupak u posebno opremljenoj garaži ili kutiji. Neće biti suvišno pozvati nekoliko fizički jakih momaka da vam pomognu premjestiti uklonjenu kutiju. Njegova težina je iznad moći čak i vrlo jake osobe. Daljnji akcijski plan:

1. odspojite sve komunikacijske cijevi i kabele;
2. odvrnite pričvrsne vijke pretvarača zakretnog momenta, kao i membrane zamašnjaka motora;
3. uklonite i pomaknite mjenjač;
4. procijenite razmjere kvara i počnite popravljati.

Prije uklanjanja mjenjača, ulje iz njega nije potrebno ispuštati. No, onda nemojte zaboraviti zamijeniti posudu na mjestu gdje su pričvršćene cijevi za dovod ulja kada ih odspojite - inače ćete dobiti ružnu lokvicu pod nogama.

Sve radnje moraju biti oprezne. Nagli pokreti mogu oštetiti utore na ulaznoj osovini membrane.

Bolje je napraviti popravak automatskog mjenjača vlastitim rukama, imajući ga pri ruci vlasnički priručnik i tiskani dijagram mjenjača. Prvo morate pregledati sve sustave koji služe mjenjaču, nosačima i blokovima. Zatim nastavljamo s popravkom. Za ovo:

1. Rastavljamo mjenjač, ​​operemo i osušimo dijelove te provjeravamo ima li nedostataka.
2. Mijenjamo sve brtve, brtve, kao i dotrajale dijelove.
3. Uklonite blok inhibitora i korito. Čistimo prljavštinu iznutra. Izgleda kao metalne magnetske strugotine.
4. Uklonimo ožičenje prstena iz utikača i gurnemo ih unutar utikača.
5. Skinite tijelo ventila, otpustite vijke kočionog pojasa. Isperemo tijelo ventila.
6. Provjeravamo istrošenost spojki, zupčanika i planetarnih zupčanika. Zamijenit ćemo ga ako postoji takva potreba. Sve unutarnje gumene trake moraju se promijeniti!
7. Otvaramo pumpu za ulje. Provjeravamo sve detalje, posebno filter. Mijenjamo ono što je već odslužilo svoj mandat. Koristimo priručnik kako ne bismo mijenjali dijelove.
8. Vadimo ventile i opruge. Peremo ventile. Njihovo lijepljenje može biti razlog za nepravilan rad automatskog mjenjača. Zamijenite opruge akumulatora ako su pokvarene.
9. Vraćajući sve na svoje mjesto. Važno je ništa ne pobrkati!
10. Mijenjamo prstenove i frikcione vijke.
11. Provjeravamo sklop mjenjača i veliki klip i stavljamo pumpu za ulje na mjesto.

Montaža se odvija naopako.

Postoje neke točke koje je preporučljivo uzeti u obzir prilikom popravka. Često je problem prijenosa povezan s filterom. Neće ga biti moguće promijeniti bez uklanjanja tijela ventila. A kada se skine, brtva pukne. Da biste ga zamijenili, morat ćete u potpunosti rastaviti tijelo ventila. Isto vrijedi i za oprugu akumulatora od prvog do drugog stupnja prijenosa. Poseban čep ne dopušta vam da ga uklonite bez rastavljanja tijela ventila. Sve brtve tijela ventila su vrlo slične, nemojte ih miješati. Sastavljajući tijelo ventila, zategnemo ga moment ključem. Ovdje je važno ne zategnuti previše.

Ako su svi kvarovi otklonjeni, ugrađujemo automatski mjenjač. Trenutak je odgovoran, žurba je ovdje neprikladna. Prilikom ovih radova potrebno je pridržavati se sljedećih preporuka:

• Prilikom ugradnje automatskog mjenjača na njegovo mjesto, dijafragma se provjerava da li je krajnje otpuštanje pomoću indikatorske glave. Ako dođe do takvog kvara, mora se zamijeniti.
• Radijator se ispire dok benzin ne bude čist. Zatim se u plinskoturbinski motor ulije litra mjenjačkog ulja i stavi na ulaznu osovinu. Morate postići sigurnu vezu i potpuno pristajanje. Zatim morate spojiti motor s kutijom uz vodilice za centriranje. Kućišta radilice moraju se potpuno naslanjati.
• Zatezanje vijaka u kutiji je sljedeći korak. Nakon toga se provjerava odsutnost praznina duž cijele ravnine. Nakon spajanja svih autocesta, provjerava se ispravnost priključaka.
• U završnoj fazi ulijeva se ulje i provjerava se rad automatskog mjenjača pri malim brzinama motora.

Počevši s ugradnjom kutije, svakako provjerite prisutnost igle za centriranje na prirubnici kućišta radilice - trebala bi ih biti dva. Ako barem jedan nedostaje, automatski mjenjač se ne može priključiti.

Popravak i dijagnostika automatskog mjenjača učinite to sami - nije lak, ali izvediv zadatak. Odabirom automobila s automatskim mjenjačem, vozači početnici vjeruju da je popravak kod kuće nemoguć. Ovo nije istina. Ali prije nego što se odlučite za obavljanje tako važnog posla kod kuće, morate odvagnuti sve svoje mogućnosti. Tada vas neće čekati neugodna iznenađenja tijekom renoviranja.

U ovom članku ćemo govoriti o kvarovima CVT kutija koje su ugrađene na Audi od 2001. godine.

Svrha ovog članka je educirati sve zainteresirane za ovaj problem te da klijentu ne morate svaki put objašnjavati elementarne stvari.

Počnimo s činjenicom da ako je vaš automobil s varijatorskim mjenjačem iznenada potpuno prestao voziti, odnosno, stoji i ne kreće se naprijed ili natrag, a u isto vrijeme automobil se pokreće i radi, onda najvjerojatnije imate problem ne s mjenjačem ali s pogonima, točnije očito na jednom od pogona vanjski ili unutarnji CV zglob nije u redu.

Tako multitronic. Sve je genijalno jednostavno, govorilo se jednom, a u ovom slučaju to je jedna od potvrda ove tvrdnje. Raspored kutije je jednostavan i jasan.

Rotacija iz motora u početku pokreće uljnu pumpu, a u budućnosti je tlak ulja upravo kontrolni mehanizam.

Nadalje, rotacija se prenosi na osovinu s dva pokretna konusa, između kojih se nalazi lanac koji prenosi rotaciju na drugu osovinu s dva ista konusa. Druga osovina, kroz mjenjač, ​​prenosi rotaciju na kotače.

Kao što je već spomenuto, čunjevi se pomiču i kada je lanac na jednoj osovini na vrhu i istovremeno ima maksimalni radijus rotacije, tada je na drugoj osovini lanac na dnu i ima minimalni polumjer.

Opruge unutar ovih osovina imaju za cilj stiskanje čunjeva i istiskivanje lanca. Tijekom rotacije, tlak ulja tjera stanje ovih čunjeva da se mijenja i sukladno tome mijenja se i prijenosni omjer rotacije, ako je u početku pogonsko vratilo napravilo pet okretaja, zatim je pogonsko vratilo napravilo samo jedan okret, ali postupno se situacija mijenja i sada oba osovine imaju istu rotaciju, i tada pogonsko vratilo ima jedan okret, a pogonsko vratilo ima 5.

Stoga se ova kutija naziva beskonačna, jednostavno se ne može ništa prebaciti. Važna točka, sve ovo kontrolira elektronička upravljačka jedinica, koja korelira i brzinu motora i brzinu vozila, na temelju toga koliki će pritisak kontrolna jedinica dopustiti da prođe na čunjeve, tako da će se jedan konus kretati radi kompresije i drugo za proširenje. Ovako se radi.

Tu počinju svi problemi. Elektronička upravljačka jedinica (ECU) radi u ulju čija temperatura najčešće prelazi 100 stupnjeva Celzija, a iako su mikrosklopovi ove jedinice u zapečaćenom kućištu i tvornički su napunjeni silikonom, ipak, s vremenom, nepropusnost je pokvarena i jedinica pokvari.

U pravilu, to dovodi do činjenice da automobil prelazi u hitni način rada. U tom slučaju informativna ploča ne pokazuje nikakvu brzinu, već svijetli potpuno crveno.

U ovom slučaju, popravak se sastoji u zamjeni ECU-a, sve je jednostavno. Postoji samo jedan problem - cijena! Trošak bloka može biti od 45 do 85 tisuća rubalja.

Postoji izlaz, u Europi postoje stručnjaci koji mogu popraviti takve blokove i u prosjeku cijeli postupak košta 32.000 rubalja s pola godine jamstva.

Zato nastojimo imati ECU dostupne za sve varijatore. Nažalost, za određenu veličinu motora često nije potreban niti jedan, već šest različitih blokova, točnije, postoji jedan blok, ali softver je drugačiji i ako softver ne odgovara, automobil se neće ni upaliti ili će se odmah prikazati opet hitni način rada.

Toliko pažnje posvećujemo načinu rada u nuždi, jer je to najčešći problem s ovim kutijama, ali pošteno rečeno, vrijedi spomenuti mehaničke kvarove ovih kutija.

I ovdje je sve jednostavno, postoje samo dvije mogućnosti, ili pukne pogonski lanac, ili se mjenjač sruši.

U ovom slučaju, popravak je nepraktičan, jer kvar ovih dijelova dovodi do kvara niza drugih stvari. U ovom slučaju jednostavno instaliramo drugu kutiju, a to također nije lako.

Ovisno o volumenu i snazi ​​motora, postoje najmanje 4 vrste mjenjača s vlastitim prijenosnim omjerima.Naravno, ovaj članak ne pokriva sve probleme i načine njihovog rješavanja, ali ipak dajemo opći pregled.

Čak ni u službenom servisu distributera često nećete dobiti te podatke, ponekad zato što im to nije isplativo, a ponekad zato što ih jednostavno ne znaju.

Možemo dati jednostavan, ali vrlo upečatljiv primjer.... Obratio nam se klijent sa željom da kupi varijator za Audi A4 2009. godište.

U službenom servisu su mu rekli da je potrebno zamijeniti ECU kutije, ali s obzirom na to da je operacija koštala 85.000 rubalja, radije je kupio drugu kutiju. Ugradili smo drugi varijator za klijenta i na kraju je problem ostao isti.

Klijent nije reagirao na naše izjave da problem nije u upravljačkoj jedinici te je radije vjerovao izjavi službenog trgovca da je, navodno, i na rabljenoj kutiji pokvaren ECU.

Naravno, vratili smo našu kutiju, a klijent je otišao u službeni salon.

Kao rezultat toga, isprva je dao 85.000 rubalja za novi blok, a kada nakon toga automobil nije radio normalno, uspjeli su ga uvjeriti da se u to vrijeme kutija unutra već pokvarila i da je klijent dao još 320.000 rubalja za novu kutiju.

Koliko im je bilo teško nešto objasniti, kada i nakon ugradnje nove jedinice auto opet nije vozio kako treba. Naravno, riješili smo ovaj problem, ali ovaj klijent je zauvijek prekinuo odnos s dilerima.

Relativno novi razvoj - varijator CVT 01J (Continuously Variable Transmission) proizveden je 2003. godine na bazi njemačkog proizvođača ZF. Nakon toga, Audi A4, A6 i A8 s pogonom na sve kotače s zapreminom motora od 1,8 do 3 litre počeli su biti opremljeni takvim kutijama. Varijator je postao jedan od najgenijalnijih inženjerskih izuma našeg vremena, gdje programeri s najmanjim gubitkom u pouzdanosti i snazi ​​mogu riješiti većinu prošlih problema s automatskim mjenjačem.

Deklarirani resurs varijatora 01J je 150.000 km, a to nije natpis na papiru, već činjenica koju su dokazali brojni vozači. U velikoj većini slučajeva prvi kvarovi i popravci varijatora (CVT) 01J događaju se odmah nakon prvih sto tisuća km.

"Bolesti" varijatora ZF 01J

Ako se susrećete s ovim ili drugim problemima varijatora ZF 01J, a također vam je potrebna rutinska dijagnostika, čeka vas posebna služba za popravak mjenjača REKPP. Svojim klijentima dajemo jamstvo do 2 godine na dijagnostičke i popravne radove na automatskim mjenjačima, sve ovisno o složenosti aktivnosti.

REKPP je zajamčeno vraćanje automatskog mjenjača na izvorne karakteristike!

Ova tablica prikazuje popis vozila s varijatorom 01J

01J je kontinuirano varijabilni varijator (CVT) koji su zajednički razvila dva njemačka inženjerska diva Audi i Luk. Jednostavan i ujedno genijalan dizajn ovog varijatora, čiji čunjevi imaju izuzetno složen geometrijski oblik, našao je primjenu na automobilima serije Audi A4, A6 i A8 s zapreminom motora od 1,8 do 3,2 litre. Jedinica je dizajnirana tako uspješno i kompetentno da prelazi oznaku kilometraže od dvjesto tisuća kilometara bez posebnih poteškoća i mehaničkih problema, ne uzimajući u obzir upravljačku jedinicu sa sedam Hallovih senzora, koji reagiraju na jake padove temperature unutar varijatora i pokvare .

Prve godine rada

Budući da je varijator 01J prilično pouzdan, u prvim godinama rada potrebne su samo periodične izmjene ulja i filtera. Štoviše, ako je za nepotpunu izmjenu ulja potreban volumen od 4,5 litara, tada kardinalna zamjena već zahtijeva svih 7,5 litara.

Originalni filteri koji se koriste za zamjenu proizvode se zajedno s cijevi, a neoriginalni bez nje. Iako su sami filteri dostupni sa ili bez rebra, oni su zamjenjivi.

Nemojte zanemariti postupak zamjene ulja, jer prljavo ulje i začepljen filter uništavaju skupe elemente 01J kontinuirano promjenjivog mjenjača sa svakim prijeđenim kilometrom.

Tipični kvarovi i popravci

Strogo je zabranjeno vući automobile s varijatorom.To će svakako dovesti do loma najvažnijih konstruktivnih dijelova CVT-a – pogonskog i pogonskog konusa, budući da će se pogonski okretati brzinom kotača, a vodeći će stajati. Istodobno, lanac će prorezati takve utore, koji se ne mogu rasteretiti ni brušenjem.

Hidraulička upravljačka jedinica 01J pati od čestih kvarova. Takvo oštećenje moguće je osjetiti u embrionalnoj fazi specifičnim trzajima stroja tijekom vožnje kada je mjenjač u položaju R za vožnju unatrag.

U prvim proizvodnim serijama, stražnji potporni ležajevi pogonskog konusa često su otkazivali. Nakon 2005. ovaj tvornički nedostatak otklonjen je povećanjem veličine ležajeva.

Na automobilima s kilometražom većom od 250-300 tisuća km, unutarnji dio klipa prednje spojke se briše, budući da je veza napravljena kruto "željezo na željezo", doduše s visokom preciznošću, ali bez ikakvih brtvila. Simptomi kvara izraženi su u pojavi snažnog udara u trenutku početka kretanja i naknadnog udara, kao i daljnjim trzajima pri zaustavljanju. Potpuna zamjena bloka spojke pomaže u rješavanju problema. Rjeđe - potpuna demontaža jedinice i zamjena pojedinih rezervnih dijelova.

Jedan od čestih kvarova varijatora je trošenje pogonskog lanca, koje se izražava u oštrim i naglim trzajima tijekom ubrzanja i njihovoj učestalosti s povećanjem brzine. Istrošenost tijela ventila ima iste znakove, s jedinom razlikom što trzaji i trzaji ne ovise o brzini kretanja, već su uvijek prisutni pri startu. Trzaji, koji se uvijek pojavljuju pri istom opterećenju, ukazuju na značajno trošenje čunjeva.

Vrijedno je riješiti problem unaprijed. Pogonski lanac treba mijenjati svakih 100 tisuća km. Također, nakon sto tisuća prijeđenih kilometara, potrebno je zamijeniti upravljačku jedinicu, jer je do tog vremena njen resurs iscrpljen. Krivac je visoka temperatura ulja (preko 110°C) u kojoj blok pluta.

Gore opisane zamjene najbolje je izvršiti tijekom većeg remonta ili svakih 100 t.km vožnje, odnosno 3-5 godina rada. Osim toga, ne zaboravite redovito mijenjati ulje, uljne brtve, a nakon pet godina korištenja preporuča se ugraditi dodatni radijator u sustav hlađenja ulja.

Prisutnost još jednog ozbiljnog, ali prilično rijetkog kvara, oštećenja CVT diferencijala, naznačena je specifičnim zvukom s treskom.

Dakle, fino prilagođena zamisao njemačkih inženjera, 01J kontinuirano varijabilni varijator radi za izvrsnu ocjenu do kilometraže od 150-200 tisuća km, a onda postaje nesigurno voziti ga bez zamjene velikih jedinica.