DIY popravak Audi 80 mono injection

Informacije vrijedne za popravke automobila:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994. - 1997.
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994. - 1997.

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988. - 1994.
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992. - 1998.
Volkswagen Vento (1H2) 1992. - 1998. god

Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984. - 1988.
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984. - 1988.
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989. - 1992. god
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989. - 1992.

SEAT Toledo (1L)

postupak rada prikladan je i za druga vozila s Mono motronic sustavom ubrizgavanja

Već je bilo mnogo sličnih tema, ali pitanja se i dalje pojavljuju. Pošto sam već razradila svoju, podijelit ću i neka bude još jedna sa slikama, kao uputama.
Počeo sam imati povremene probleme s radom u praznom hodu, onda stane po vlažnom vremenu, pa da gas sljedeći dan nakon što se smrzava. Da, zapravo, vrijeme je za vježbanje s injekcijom, jer je nisam dirao nekoliko godina ...
Počinjemo sa senzorom temperature rashladne tekućine (DTOZH), uklanjamo ga i koristimo u "loncu" kao limenku, na primjer, termometar, multimetar, snijeg s ulice ili led iz hladnjaka, malu pločicu. Termometar mi se "otresao" i koristio senzor temperature multimetra.
Uzimamo senzor, imam jedan, star je 10 godina:

Video (kliknite za reprodukciju).

Stavljamo snijeg ili led u staklenku tako da temperatura bude oko 0 i napravimo prvo mjerenje, zatim upalimo pločicu i mjerimo otprilike svakih 10 stupnjeva sve do ključanja od 100*C. Snijega bi trebalo biti oko centimetar kako bi metalni dio senzora bio uronjen i da voda ne dospije na kontakte.
Moje mjere:
0 * C 7,25 kOhm
12 * Sa 4 kOhm
20 * C 2,75 kOhm
30 * C 1,89 kOhm
40 * C 1,34 kOhm
50 * S 1 kOhm
60 * C 665 Ohma
70 * C 500 Ohma
80 * C 360 Ohma
90 * C 276 Ohma
100 * C 188 Ohma
I usporedi s grafikonom s foruma:

Moje je svjedočanstvo dovoljno blisko i ono što se zove “otići će”.

Okrećemo se senzoru temperature usisnog zraka (DTVV), prvo trebate provjeriti ožičenje od konektora do elementa ("kristal", "tablet" ...). Nažalost, nisam slikao... Obje žice su pokazale precijenjen otpor, jedna oko 5 Ohma, druga skoro 200 Ohma, što znači da su vodiči u poklopcu mlaznice zakiseljeni, te ih treba duplicirati. Da bih to učinio, obradio sam žljebove bušilicom, položio novo ožičenje i zalemio na igle konektora i sam element. Zatim ga je prekrio poksipolom, epoksidom itd.
bušilica:

mikantara

Imam isti motor, ali teško da ću moći odgovoriti na pitanja.
Nakon kupnje auta primijetio sam povećanu potrošnju goriva.Pa mislim da sam ipak htio ići na dijagnostiku.
Prijavio sam se, stigao, auto se zapetljao sa zicama, da sa testerima. Ispostavilo se da je paljenje neispravno postavljeno nakon zamjene zupcastog remena. Stavili su paljenje, oprali mlaznicu, rekli da je inace sve gutalo, sve senzori su radili.
Kakvo je održavanje ovog motora? - pitam.
Ovaj motor (AVT), kažu, nije problem, svo održavanje se svodi na ispiranje mlaznica svakih 30.000 km.(ili jednom godišnje) uz prateću dijagnostiku.Ako dijagnostika pokaže da su neki senzori neispravni zamijenite ih.I to je to .
Pa, ostalo (mijenjanje ulja, svijeće, filtera itd.) - kao i svi motori.

sankalee

ima jedna mlaznica na Monici! što oprati?
tamo je dijagnosticiran, ecu pokazuje trenutnu grešku i to je to! nema više ugađanja! paljenje je stavljeno jučer skoro na razdjelniku na preskočenom zubu. i eureka je počela danas.
gubitak će gledati na trošak!
tamo također kažu ako je senzor u zraku pokriven, onda se brzina protoka na hladnom povećava, ali kako to provjeriti?

Andrej

prvo, morate provjeriti gumenu brtvu ispod rasplinjača na curenje zraka, a drugo, paljenje s razvodnim remenom i provjeriti rad lambda sonde, čini se da je u osnovi sve o ovom motoru u smislu potrošnje benzina.

sankalee

25 litara je dovoljno za 130 km! pa nije on... ali ne malo

Andrej

Lako je provjeriti dtvv senzor u priručniku, negdje sam to izložio, pogledaj na forumu, tamo je napisan graf temperaturne ovisnosti, shvatit ćeš otpor radnika ili ne na dokovima koji su postavljeni , a način popravka je prilično jeftin, budući da se sam senzor mijenja samo s poklopcem mlaznice i košta farmu 1800 s kopejkama

sankalee

zupčasti remen, guma ne! lamda nije gledala. Je li to stvarno na monomotronici?

Andrej

u osnovi, kvar ovog senzora leži u žicama koje idu do njega, troše se, popravci se jednostavno bacaju na vrh, novi se mogu pozvati odspajanjem utikača iz konektora na mlaznicu, četiri su od njih, unutarnje do mlaznica, izvan senzora temperature

Andrej

Dovraga, kako si provjerio žvaku? upali motor, zagrij pa tek onda samo zamahni karburator ako plivaju okretaji, znaci da je gumica zamijenjena, lambda je 100%, stoji na ispusnoj grani skoro na izlazu gleda prema haubi ili ja ne Ne sjećam se točno kod desnog blatobrana.

sankalee

kako ispraviti mozak? promijeniti? patka na monike kao takav mozak nema trenutne memorije grešaka i nema više postavki. ili je tamo

i provjerio! ljuljao zagrijano (prvo zagrijano pa ljuljano)

da link ne radi! u Google baca

da link ne radi! u Google baca

Danas, na cestama ZND-a, možete pronaći razne modele s motorom za ubrizgavanje i automobilima s rasplinjačem. Puno rjeđi su automobili s takozvanim mono-injektorom ili mono-injektorom, budući da je ova vrsta motora s unutarnjim izgaranjem rani razvoj, koji djeluje kao prijelazno rješenje s rasplinjača na uobičajeni injektor.

Što se tiče mono ubrizgavanja, takav je sustav korišten u konstrukciji njemačkih automobila kasnih 80-ih. Na primjer, mono-injektor se nalazi na verzijama dobro poznatog Audija 80, popularnog Volkswagena B3 itd. Također, mono-injektor se nalazi na mnogim modelima japanskih automobila. Zatim ćemo govoriti o uređaju i principima monoinjekcije, a također ćemo razmotriti kako postaviti sustav monoinjekcije vlastitim rukama.

Kao što je već spomenuto, mono-injektor više nije karburator, dok se uvelike razlikuje od modernog injektora s više točaka. Značajka ovog rješenja je da se temelji na samo jednoj mlaznici za ubrizgavanje, koja ubrizgava gorivo. Usporedimo li monoinjekciju s rasplinjačima, prednosti su očite, budući da je monoinjektor omogućio jednostavno pokretanje motora, smanjenu potrošnju goriva, nije bilo potrebe za fleksibilnim podešavanjem, što se ne može reći za sustav doziranja rasplinjača. Vozači s mono ubrizgavanjem izvijestili su o boljoj izvedbi motora uz uštedu goriva.

Navedena mlaznica je ugrađena iznad prigušne zaklopke, a raspršeno gorivo ulazi izravno u otvor koji se nalazi između tijela i ventila. Paralelno, ubrizgavanje goriva kroz mlaznicu dodatno je sinkronizirano s paljenjem (puls paljenja). Uređaj također koristi različite senzore koji pomažu optimizirati ubrizgavanje u odnosu na različite načine rada motora s unutarnjim izgaranjem kako bi se dobio potreban sastav mješavine goriva i zraka. Raspodjela goriva po cilindrima motora događa se na usisu.

Treba dodati da su određene prednosti monoubrizgavanja omogućile rješenje da se u početnoj fazi povoljno uspoređuje s rasplinjačem, dok je daljnji razvoj sustava ubrizgavanja snage motora doveo do brzog napuštanja monoubrizgavanja i njegove zamjene s distribuiranim ubrizgavanjem. injekcija. To je jedan od glavnih razloga zašto je mono-injektor rjeđi, jer u jednom trenutku sustav jednostavno nije imao vremena za stvarno široku i masovnu distribuciju.Značajnim nedostatkom rješenja također se s pravom smatra niska mogućnost održavanja i visoka cijena pojedinih rezervnih dijelova. Čak ni sustav s jednim ubrizgavanjem nije osiguravao odgovarajuću usklađenost sa stalno promjenjivim ekološkim standardima, zbog čega je ubrzo zamijenjen naprednijim rješenjima.



Ispravan rad sustava s jednim ubrizgavanjem ovisi o broju okretaja radilice, o omjeru volumena ulaznog zraka i njegove mase, o kutu pod kojim je ventil za gas otvoren, o apsolutnom tlaku u usisu itd. Postoji i veza sa senzorom kisika (lambda sonda). Signal iz senzora kisika dovodi se u sustav prilagodbe, koji prilagođava rad jednog ubrizgavanja, čineći potrebne promjene u različitim načinima rada motora s unutarnjim izgaranjem. Sasvim je očito da tijekom rada automobila dolazi do kvarova u navedenom sustavu.

Uzimajući u obzir činjenicu da skener ne može utvrditi grešku, potrebno je redom provjeriti pojedine elemente koji mogu utjecati na rad mono-injektora. Na popisu kvarova zabilježeni su sljedeći kvarovi:

Iznad smo raspravljali o najčešćim problemima povezanim s mono injektorom. U slučaju kada neovisna provjera ne radi, bolje je posjetiti autoservis. Također, mono sustav ubrizgavanja nakon popravka, čišćenja ili kao posljedica kvarova mora se podesiti i dodatno dijagnosticirati. Pogledajmo kako se to radi na primjeru Volkswagena B3 s mono-injektorom.



Da biste riješili problem, trebate lagano odvrnuti vijak 4 na poklopcu leptira za gas, nakon čega se multimetar spaja na pinove 1 i 2. Zatim se poklopac polako okreće u različitim smjerovima, bilježeći promjene napona na multimetru pri svakom pomaku . Ovakvim radnjama potrebno je postići preporučena očitanja napona. Kao rezultat toga, servisno mono ubrizgavanje sa svim radnim i povezanim senzorima će normalno funkcionirati nakon podešavanja i čišćenja leptira za gas.

1. Ključ od 10 (bolji su ključ s čegrtaljkom i glava od 10);
2. Kliješta;
3. Ravni i Phillips odvijač;
4. Nova brtva;

1 centimetar. Prsten se jednostavno povuče s vodilice posude. Za pomoć nam je potreban ravni odvijač.Nakon upotrebe križnog odvijača, odvrnite 2 vijka na poklopcu, zatim odvrnite 7 zasuna u krug i skinite poklopac posude.

Monoinjekcija je jednostavna stvar. Barem tako kažu 🙂
Ovo nije prva godina da me povremeno muče padovi u trakciji, koji se češće javljaju po vlažnom vremenu. Izgleda kao da je paljenje isključeno na djelić sekunde, a zatim uključeno. Dolazi do kvara, nakon čega slijedi oštar trzaj. Izvana ponekad izgleda kao da za volanom sjedi čajnik koji se još nije sprijateljio sa spojkom 🙂 A zanimljivo je da se potpuno isto ponašanje opaža i kod prijatelja na istom autu. Već je promijenio sve što je bilo moguće, uključujući i novog distributera, nema razlike.

I, možda, s izuzetkom upravljačke jedinice motora i potenciometra, u sustavu paljenja nema starih dijelova. Potenciometar donedavno nije bilo moguće kupiti zasebno. Prodan je samo u sklopu s donjim dijelom jedne injekcije, samo original i koštao je apsolutno svemirski novac oko 34.000 rubalja. No, ne tako davno, Kinezi su zatvorili ovu tržišnu nišu izbacivši zamjenu za ovaj potenciometar za smiješnih 1600r. Općenito, za one kojima je ova tema relevantna, napravio sam ovo izvješće. Prije svega, dolazimo do mono ubrizgavanja uklanjanjem kućišta zraka.

Filtar. Ovaj proces neće biti opisan, već je napravljen milijun puta. Kad je motor radio bez poklopca kućišta, primijetio sam učinak zaleđivanja na amortizeru. Budući da se zrak uzima s ulice, a ne zagrijava iz ispušnog razvodnika, kao što je to učinjeno u montiranoj verziji.

Za pokus sam stavio poklopac na minutu, nakon čega sam ponovno pogledao da nema leda. CHTD. Taj efekt, inače, muči i mnoge korisnike m/v (monoinjection), a dobio je čak i naziv THM ili Temperature Glitch Monoinjection. Ali sada, zapravo, uopće ne govorim o tome 🙂
Znaci to je to.

Počinjemo s provjerom ispravnosti postavke razmaka krajnjeg prekidača IAC. 1) s isključenim paljenjem, uklonite blok s IAC konektora i dovedite 6V na dva gornja kontakta takvog polariteta tako da se vretena regulatora potpuno uvuče
2) podešavamo položaj amortizera 1 tako da kada se otpusti gas, razmak 2 potpuno nestane, nakon čega je amortizer doslovno uvučen za 1-2 mm. 3) povezujemo tester postavljen na način biranja na dva donja terminala IAC-a (priključci granične sklopke 3). Vrlo je prikladno ako tester u ovom načinu rada još uvijek može škripati, tako da možete na uho odrediti zatvaranje graničnog prekidača
4) pomoću sondi nominalne vrijednosti 0,45 i 0.

5mm provjeravamo i po potrebi podešavamo razmak između vijka za zaustavljanje gasa i šipke IAC 4. Uz ispravnu postavku, granična sklopka bi se trebala zatvoriti prilikom umetanja sonde 0,5, ali pri umetanju sonde 0,45 ne bi se trebala zatvoriti .

Ako ničije razigrane olovke još nisu uspjele doći do vaše mono injekcije, tada ćete najvjerojatnije, nakon dovršetka koraka 1-2, imati ispravan IAC dopuštenje. Sada napravimo kontrolno mjerenje napona na potenciometru. Skidanjem zaštitne gume s konektora potenciometra možemo doći do testera na njegove stezaljke. Uključite paljenje (NE PRIKLJUČUJTE IAC konektor)
Prvo mjerimo vrijednost referentnog napona, napon na terminalu 5. Ako se razlikuje od 5V za više od 0.

2, tada biste trebali potražiti kvar u elektrici (najvjerojatnije stabilizator napona u upravljačkoj jedinici motora). Ako se čini da je napon ispravan, prijeđite na mjerenje napona između terminala 1 i 2. U mom slučaju, bio je jednak 0,21V.Odvojite čepove nožem, uklonite ih s pričvrsnih vijaka potenciometra i, nakon što označite trenutni položaj, uklonite ih s dna mono injekcije.

Kao što vidite na fotografiji, moj potenciometar vizualno je bio daleko od najgoreg stanja. Baš kao i klizači. Ali dok sam krpom brisao spojnu površinu na tijelu m/v, slučajno sam zakačio gornji klizač i lagano ga savio, a zatim sam ga morao mukotrpno postaviti u prvobitni položaj. Stoga, budite izuzetno oprezni na ovom mjestu.

Trkačice su JAKO mekane i nježne! Novi potenciometar stavljamo na njegovo mjesto i lagano ga zategnemo vijcima tako da klizači dođu do ploče potenciometra, ali pritom još uvijek imamo priliku lagano pomicati potenciometar oko osi leptira za gas. S uključenim kontaktom izmjerite napon
između 1 i 2 stezaljke i podesite položaj potenciometra tako da bude unutar
od 0,18 do 0,2 V. Pri zatezanju vijaka potenciometar se lagano pomiče i napon nestaje. Stoga se mora stalno nadzirati i po potrebi laganim tapkanjem podesiti položaj potenciometra tako da napon ostane u zadanim granicama.

Isključite paljenje. Operacija je završena. Nakon određenog broja pokušaja uspio sam ga postaviti točno na 0,19 V. Za svaki slučaj sam izmjerio otpor između priključaka 1 i 2 850 Ohma (mjereno potenciometrom s odspojenim konektorom).

Na njihovo mjesto stavljamo kapice vijaka,
spojite IAC konektor, stavite gumeni poklopac konektora potenciometra i zamijenite sam konektor. Pokrećemo motor. U mom slučaju, auto je krenuo savršeno dobro kao da se ništa nije dogodilo. Zaključak Još nisam napravio nijedno probno putovanje, tako da ne mogu reći je li zamjena pomogla ili ne. Ali u dvadesetom stoljeću motor je počeo raditi glatko.

Promatrat ću u dinamici. Također je još potrebno izvršiti adaptaciju DPDZ-a uz pomoć VAG-COM-a, ali ni to nisam imao vremena. Onda ću dopuniti post. Prilikom izvođenja radova koristio sam izvješće (potpunije) iz volkswagena.

Msk:
UPD Odvezao se na posao. Mogu reći nedvosmisleno
pozitivan rezultat! 🙂 Glatki XX na hladnom i vrućem motoru, nema padova i trzaja, potisak je ujednačen. Općenito, vrijeme je definitivno dobro potrošeno! :).

Status:

Pozdrav svima! Zato sam odlučio napisati kako ugraditi TPDZ (senzor položaja leptira za gas) na jedno ubrizgavanje! Jer često se pojavljuju teme o ovoj problematici, ali ne postoji opća tema gdje je sve propisano!

Za početak je potreban sljedeći alat:
1. Tester, po mogućnosti digitalni
2. Skup toraksa
3.Alkohol
4 pamučna štapića
5. Analogni tester (pokazivač)
6. Osciloskop je poželjan
7. Stroboskop (u mom slučaju Iskra1 80-ih)

Problemi povezani s TPS-om: Padovi pri startanju, na niskim DZ pozicijama (imao sam 9-11 *) propadanja u radu motora dok se motor s unutarnjim izgaranjem ne zaustavi (motor s unutarnjim izgaranjem), potrošnja goriva je neznatno povećana (za oko 1 litru), nedovoljna dinamika, tijekom adaptacije DZ se pojavila greška potenciometra DZ (nažalost, ne sjećam se broja), pri zagrijavanju, posebno u hladnoj sezoni (temperatura -5 * i više), uočen je učinak XX plivanja (čak ne pliva, nego se sam gasio, kao da je netko dao gas i pustio), na kraju, kada je DPDZ već umro, nestabilni XX i česta zaustavljanja motora s unutarnjim izgaranjem, pogotovo na hladnom motoru.
Odmah želim rezervirati da je sve to točno samo ako sve ostalo u motoru i elektronici auta radi ispravno i podešeno (oznake vremena, paljenje postavljeno, lamba sonda (osjetnik kisika) je 100% živa i kilometraža nije veća od 100t.km, DTOZH je ispravan i odgovara karakterističnom temperaturnom otporu, IAC je u funkciji, svijeće, BB žice, klizač i poklopac razdjelnika su u funkciji, a sav potrošni materijal je zamijenjen). Inače, možete napraviti ispravan i nevin TPS!

Jednostavan način za rastavljanje, čišćenje i sastavljanje za one koji prvo čitaju pa onda rade!

Od početka zagrijavamo auto na 90 *. Da biste izmjerili početni napon 0 * DZ, za to morate gurnuti IAC šipku do kraja, možete to učiniti na tri načina:

1. Uklonite konektor iz njega i dovedite napon na gornja 2 kontakta (za 4-pinski IAC) u takvom polaritetu da se njegova stabljika pomiče do kraja. Poželjno je napajati napon iz 6v baterije, ako nema izvora od 6v može se napajati 12v ali preko žarulje od 12v 5W, ona će djelovati kao ograničavajući otpor kako se ne bi razbio IAC mjenjač. Gotovo s isključenim kontaktom.

2. Ako ste sami i nema izvora 6c, uključite paljenje, priđite motoru s desne strane (u smjeru vožnje) jednom rukom, otvorite DZ tako da možete pritisnuti krajnji prekidač IAC, na ovaj trenutak će se IAC useliti (istom rukom pritisnemo krajnji prekidač, čime otvaramo DZ) i onda će se malo pomaknuti, tako da treba uhvatiti takav trenutak kada je ušao, ali još nije imao vremena da se iseli i odvoji konektor (odnosno, drugom rukom) iz njega, ako nije išlo prvi put. Pokušajmo opet, uspjevam iz prvog drugog puta!

3. Odvrnite 3 vijka za prsni koš i uklonite IAC.

IAC šipka je sada uklonjena potrebno je provjeriti leži li IAC šipka na DZ, inače će mjerenje napona biti netočno. Ovdje je opisano kako provjeriti razmak i podesiti ga nakon čišćenja.

Sve je spremno za mjerenje napona, kontakt mora biti uključen, uzimamo digitalni tester i mjerimo napon između 1 i 2 stope DPDZ-a (kontakti se broje s desna na lijevo, kontakt 3 nema), dok mi otvorite i zatvorite DZ nekoliko puta kako biste točnije izmjerili napon možda neće uvijek biti isti, tada tražimo aritmetičku sredinu, ali bi ipak trebao biti vrlo blizu napona 0,18-0,2v + - 0,2v, ako to nije tako, onda vam ova metoda, nažalost, ne odgovara jer vaš TPS je jako istrošen i morat ćete izvršiti prilagodbe prema drugoj metodi pomoću računala i drugih sredstava! Izmjerili su ga i zapisali na papir, inače ćete sigurno zaboraviti vrijednost dok ga čistite.

Sada uklanjamo mono injekciju iz auta.
U voki-tokiju, kako ukloniti jedno ubrizgavanje: uklonite nabor na filtaru zraka na 2 stezaljke za jedno ubrizgavanje, odvojite 2 crijeva iza jednog ubrizgavanja na debljem separatoru na tanjem prigušnici vrućeg hladnog zraka (plastični spojevi su uredni ), odvrnite puž 3 vijka za 10 ključeva, odspojite plinski kabel , odspojimo sve žice s jednog ubrizgavanja (mlaznica, IAC, DPDZ, jež grijanje), još uvijek skinemo jež grijaću žicu iz držača za jednu injekciju, odspojimo crijeva za gorivo.mono ubrizgavanje u ruci!

Sada morate izmjeriti otpor staza između različitih kontakata kao u tablici i zapisati sve vrijednosti na komad papira, tako da možete usporediti s onima koje će biti nakon čitanja TPS-a

U zagradama je navedena vrijednost za većinu izmjerenih.

Ako su vaše vrijednosti veće od maksimalno dopuštenih, onda vaš stroj ne bi mogao normalno raditi, što znači da idete u pravom smjeru. Promijenio sam ga na novi TPS, na novoj vrijednosti, sve je bilo na minimalnim vrijednostima. Moj stari DPDZ je već imao otpor (1 + 4) 8 kOhm, iako se nakon čišćenja sve vratilo u normalu, produžio sam život potenciometra za 1 godinu dok se potpuno ne umrije.

Nastavljamo s uklanjanjem DPDZ-a, odvrnite 4 vijka za prsni koš, obratite pažnju da vaš alat za prsni koš mora imati rupu unutar sebe, inače ga neće uspjeti odvrnuti.

Ili pažljivo odvrnite TPS na mjestu, reći ću da nije baš zgodno odmah, a stanje klizača bit će teško vidjeti.

Otvaramo TPS, on sjedi na osi DZ i ima brtvu u obliku gumenog prstena, pažljivo ga podižemo uz rubove i uklanjamo, protresajući po DZ osi! Gledamo što imamo unutra, na osi DZ su klizači. Pregledavamo njihovo stanje, trebali bi biti u savršenom stanju.Moj najgornji je imao takav osjećaj kao da je izgorio, ako vam odjednom uzmemo i kožicu (po mogućnosti zrno od 2000) i nježno je očistimo da ne savijemo latice. Ne vrijedi savijati klizače, to će dovesti do bržeg razvoja TPS otpornog sloja.
Gledamo sam potenciometar, je li otporni sloj protrljan? Pazimo na kontakte iz konektora, ima li tu nečeg sumnjivog u vidu pukotina ili labavih kontakata?

Ako otporni sloj izgleda pristojno i nije previše izlizan, onda vam savjetujem da jednostavno obrišete otporni sloj alkoholom i sve ponovno sastavite, očito nije Babin!
Otporni sloj možete obrisati SAMO RIP uljem za vreteno, a ne preplaviti osciloskop C1 67. Ili čak postoji posebna mast za potenciometre. Ali iz nekog razloga, mnogi su protiv podmazivanja, e pa ovo je tvoja stvar, svako svoje, mislim da je uljem isključen učinak odskakivanja kontakata, kao što ste vjerojatno svi čuli na staroj tehnici, okrenete glasnoću i šušte i pucketa, ima kao isti potenciometar, nisam ih ni rastavljao kad sam samo kopao ulje i zaboravio ih zauvijek. Dakle, takvo odskakanje ECU kontakata, o, kako vam se neće svidjeti. digitalizacija je vrlo brza a zamislite što ECU misli od ovakvih napona!? Tako je, nije dobro, problemi počinju prije svega s XX.

Ako je ipak otporni sloj jako istrošen, a još više je podloga već vidljiva (kao na gornjoj fotografiji), koje radnje treba poduzeti, onda jednostavno čišćenje ovdje neće pomoći! Koliko sam shvatio, obično se trlja, iz nekog razloga sama vrhunska staza. Postoje 2 načina za liječenje.
1. Kao i ja, ali svejedno nije sasvim uspješno, jer morate biti vrlo oprezni i morate razumjeti gdje se savijati i savijati. Obrisao sam gornju stazu i morao sam u biti premjestiti samo jedan klizač na sloj koji još nije radio, uredno sam tankom iglom ugurao nekoliko latica klizača prema gore, druge prema dolje, pazeći da sam klizač ostane na istoj udaljenosti kao i ostali.izbočina na otporni sloj. Takav popravak mi je bio dovoljan za godinu dana, iako je, kao što vidite na fotografiji, istrošenost mog TPS-a jako velika i tako je bilo već na prvom otvaranju, možda i dosta manje. Nakon toga radimo ono što je gore navedeno s premazom otpornog sloja.

2. Metoda je puno jednostavnija i vjerojatno nije uspješnije testirana, ponudio mi ju je Ten70.
Suština je pomicanje cijelog potenciometra okomito gore ili dolje za 0,5 mm, a time će se postići pomak klizača od 0,5 mm, što je sasvim dovoljno s obzirom da postoji samo jedan klizač oko 2 mm. Gdje premjestiti potenciometar, treba pogledati svaki potenciometar posebno, gdje ima više neradnog sloja u odnosu na istrošeni u suprotnom smjeru i pomaknuti ga. Na primjer: vidljiva je ogrebotina od klizača i na vrhu je udaljenost još netaknutog otpornog sloja veća, što znači da za dolazak do tog sloja potenciometar se mora spustiti! Sada, budući da sam potenciometar sjedi na osi DZ, i jednostavno ga nemojte spuštati, to znači da morate probušiti čahuru u potenciometru za 1 mm u promjeru kako bi se mogao pomicati gore-dolje za 0,5 mm u odnosu na os . Bolje je izbušiti rukav s razvrtačem, dobro, ako nema razvrtača, možete koristiti bušilicu, neću pisati podatke o bušilicama i razvrtačima, moguće je da osi mogu biti različitih promjera. Berm čeljustom izmjerite promjer osi i dodajte 1-1,1 mm, i dobili smo željenu veličinu svrdla ili razvrtača. Mi postavljamo (bušimo) rukav, trebali biste dobiti nešto ovako:

ovako to izgleda nakon bušenja razvrtačem

Nakon toga radimo ono što je gore navedeno s premazom otpornog sloja.

To je sve o metodi kada sam je pročitao i počeo raditi, a ako sam je skinuo i nisam isprobao, ovdje se dodaje nekoliko točaka.

P.S. Na internetu postoji mnogo članaka o tome kako postaviti TPS, ali većina njih zahtijeva analizator plina. Na temelju onoga što sam pronašao na internetu i onoga što sam imao od uređaja i alata, napravio sam to na svoju ruku. Potrošnja goriva na autocesti bila je 6,5-7 litara, gradski ciklus 9-11 litara.Nakon ugradnje novog TPS-a, protok se nije mijenjao niti mijenjao, ali to nije vidljivo, tj. pokazalo se da se TPS može podesiti ovom tehnikom kada radim ono što sam napisao. Napominjem i da su svi senzori bili novi, pa tako i lamba, ili da su imali vrlo malu kilometražu do 20t.km.

Posebno hvala Ten70 što mi je pomogao stvoriti ovu temu!

Video (kliknite za reprodukciju).

Dopuna u mojoj floti))) Opel astra 1.6 limuzina na iz.

Ocijenite članak:

Razred 3.2 tko je glasao: 82