Mi mamimo košaru spojke. Zatim, kada centriramo disk, potpuno ćemo ga zategnuti.
Nakon toga (iako sam propustio par fotkica) u auto su ubacili motor, pa je disk spojke centriran, pa pažljivo skinut i zategnuo košaru spojke do kraja. Istina, kad su ga ponovo počeli stavljati, morao sam malo patiti ...
Općenito, stavili su ga i pričvrstili na kutiju. Zatim je "oprao" jednu glavu, promijenio brtve ventila.
Slično, druga glava ...
Pa onda sve u prilogu...
Usisni razvodnik, brizgaljke, vrijeme...
Prigušni ventil i ostale sitnice...
Onda sam se umorio od motora i prolazeći pored police vidio sam stare gasne graničnike od TAZ-a 2112. Leže već godinu dana, nisam ih bacio, čitao sam kako se stavljaju na haubu. Odvezao sam se u podrum na bušilicu i slavinu, 40 minuta i voila! Sve je izbušeno, narezano i upleteno! Sad da vidimo kako će držati kapuljaču kad je stavim.
Stavio sam generator, zavojnicu, remenje, žice, svijeće...
Zadnja faza je bila: filter zraka, filter ulja, starter, radni cilindar spojke, auspuh, ulje, antifriz, nekakve žice...
15 - 17000 strop, uključujući rezervne dijelove. Uzmimo maksimum, 17000 rubalja.
Nema smisla dalje brojati, popravak za majstora postaje neisplativ samo za rezervne dijelove, a ovo je daleko od potpunog popisa onoga što morate kupiti - promijeniti! Ovdje još uvijek nema klipova, ako ga naoštrite, nema troškova bušenja osovine, brušenja glave cilindra.
Vaša maksimalna traka od 17.000 rubalja s rezervnim dijelovima nije ništa drugo do drski, prijevarni i licemjerni trol nitkova, koji je najvjerojatnije već dugo poslan da se jebe na svim lokalnim servisima zbog prijevare pri kalkulaciji i prljavog, nategnutog i spekulativnog prezentacije.
Samo uklanjanje i postavljanje motora u moj servis košta 12000 rubalja. A ovo je najniža cijena za naše servise, napuštam.
Ovaj motor pripada Mitsubishijevoj popularnoj 6G seriji. Poznata su dva tipa 6G72: 12-ventila (jedna bregasta osovina) i 24-ventila (dvije bregaste osovine). Obje su 6-cilindarske V-jedinice s povećanim nagibom i bregastim vratilima/ventilima iznad glave u glavi cilindra. Lagani motor koji je zamijenio 6G71 ostao je na montažnoj traci točno 22 godine, sve do dolaska novog 6G75.
PAŽNJA! Umorni ste od plaćanja kazni s kamera? Pronađen je jednostavan i pouzdan, a što je najvažnije 100% legalan način da ne dobijete više “pisama sreće”. Čitaj više"
Razmotrimo glavne značajke ovog motora.
Posebnu pozornost zaslužuju razlike između SOHC i DOHC shema.
Napomenimo i druge značajke.
Najsnažnija u modifikacijama motora 6G72 bila je turbo verzija, koja razvija 320 KS. S. Takav motor je instaliran na Dodge Stele i Mitsubishi 3000 GT.
Važno je napomenuti da je prije pojave obitelji Cyclon, tvrtka MMC bila potpuno zadovoljna linijskim "četvorkama". No s pojavom velikih SUV-ova, monovolumena i crossovera, pojavila se potreba za snažnijim instalacijama. Stoga su linijske "četvorke" zamijenjene "šesticama" u obliku slova V, a neke su modifikacije dobile dvije bregaste osovine i glavu cilindra.
Potrošnja ulja 6G72 povećana je na 800 g / 1000 km, što se objašnjava nekim tehničkim značajkama. Remont se može dati do znanja nakon 150-200 tisućitih vožnji.
Neki stručnjaci objašnjavaju širok raspon modifikacija 6G72 mogućnošću mijenjanja snage motora. Dakle, može izdati, ovisno o verziji: 141-225 litara. S. (jednostavna izmjena s 12 ili 24 ventila); 215-240 l. S. (verzija s izravnim ubrizgavanjem goriva); 280-324 l. S. (turbo verzija). Vrijednosti okretnog momenta također se razlikuju: za konvencionalne atmosferske verzije - 232-304 Nm, za verzije s turbopunjačem - 415-427 Nm.
Što se tiče korištenja dvije bregaste osovine: unatoč činjenici da se dizajn s 24 ventila pojavio ranije, shema DOHC primjenjivana je tek od početka 90-ih godina prošlog stoljeća. Prethodno proizvedene verzije motora s 24 ventila imale su samo jednu bregastu osovinu. Neki od njih koristili su GDI izravno ubrizgavanje, što je omogućilo povećanje omjera kompresije.
Verzija 6G72 s turbo punjenjem opremljena je kompresorom MHI TD04-09B. U tandemu s njim funkcioniraju dva hladnjaka, budući da jedan intercooler ne može osigurati potrebnu količinu zraka za šest cilindara. U novoj verziji motora 6G72 korišteni su modernizirani klipovi, hladnjaci ulja, mlaznice i senzori.
Zanimljivo je da su za europsko tržište turbo motori 6G72 dolazili s kompresorom TD04-13G. Ova opcija omogućila je elektrani da dosegne kapacitet od 286 litara. S. pri tlaku prednabijanja od 0,5 bara.
U seriji Cyclone 6-cilindarskih agregata u obliku slova V koje proizvodi Mitsubishi, motor 6G72 je druga verzija. Karakterizira ga opis parametara motora s unutarnjim izgaranjem:
Mitsubishijevi motori imali su 12 ili 24 ventila, jednoosovinski SOHC ili dvoosovinski DOHC sustav upravljanja ventilima i GDI sustav izravnog usisavanja. Najslabija modifikacija motora 6G72 je SOHC s 12 ventila za Chryslere sa 141 KS. S. i 233 Nm.
Najsnažniji motor tvornice u ovoj seriji bio je turbo modifikacija s karakteristikama od 320 KS. S. i 427 Nm za vozila Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT i Debonair.
Prije pojavljivanja obitelji Cyclone, Mitsubishi je bio potpuno zadovoljan “linijskim četvorkama”. Međutim, dalje je postojala potreba za motorom za SUV-ove, monovolume, crossovere, a zatim i SUV-ove, pa je raspored motora postao 6-cilindrični u obliku slova V, broj glava cilindra se povećao na dvije.
Od svog osnutka, uprava je ove motore ugradila na 30 modela osobnih automobila Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth i Dodge. U ovom slučaju, proizvođač je izvršio individualnu prilagodbu karakteristika:
Za svaku konfiguraciju pogonskog pogona postoji priručnik s fotografijama korak po korak koje vam omogućuju da sami remontirate motor.
VIDEO
Za razliku od prethodnih Mitsubishi inline obitelji, motor 6G72 ima dizajn u obliku slova V:
cilindri su se srušili pod kutom od 60 stupnjeva;
priključci su koncentrirani s lijeve strane u smjeru vožnje, ispred njega;
volumen komora za izgaranje unutar pojedinih modifikacija se ne mijenja - 3 litre;
tijelo pumpe i glava cilindra izrađeni su od aluminijske legure;
blok cilindra i ispušni razvodnik izliveni su od lijevanog željeza;
kovana čelična radilica, počiva na 4 ležaja s poklopcima spojenim u jedan krevet;
aluminijski klipovi s grafitnim premazom, ogledala, strugač za ulje i kompresijski prstenovi izrađeni su od lijevanog željeza;
toplinski zazor ventila reguliran je hidrauličkim kompenzatorima;
lijevana bregasta osovina SOHC modifikacija se okreće u 4 ležaja, DOHC verzije u 5 ležaja;
poklopci ležaja za motore s 12 ventila kombinirani su u zajednički ležaj;
bregasto vratilo verzija s 24 ventila nalazi se unutar kućišta radilice;
pogonski remen razvodnog mehanizma sa nazubljenim elementima, automatski zatezač;
klackalice bregaste osovine, aluminij.
Potrošnja ulja povećana je na 800 g / 1000 km, remont je dopušten nekoliko puta nakon vožnje od 150-200 tisuća km. Važna značajka je instalacija GDI izravnog ubrizgavanja na kasnijim verzijama.
Budući da se motor 6G72 koristio za različite vrste automobila s nekim promjenama dizajna, ali zadržavajući oznaku i opću shemu, uvjetno se mogu razmotriti modifikacije pogonskog pogona:
12 ventila kontroliranih jednom bregastom osovinom prema SOHC shemi;
24 ventila kontrolirana jednom bregastom osovinom prema SOHC shemi;
24 ventila kontrolirana s dvije DOHC bregaste osovine;
24 ventila, DOHC, plus GDI izravno ubrizgavanje;
24 ventila, DOHC shema, plus dodatni priključak za usisni trakt - turbopunjač.
To vam omogućuje da varirate snagu u rasponu od 141 - 225 litara. S. u normalnim uvjetima, 215 - 240 litara. S. s izravnim ubrizgavanjem goriva, odnosno 280 - 324 litara. S. u verziji s turbopunjačem. Istodobno, okretni moment atmosferskih modifikacija je 232 - 304 Nm, a za motor s turbopunjačem 415 - 427 Nm.
Sustav DOHC s dvije osovine koristi se tek od 1990. godine, ali su se ranije pojavile 24 glave ventila glave cilindra, neke od njih su korištene s izravnim ubrizgavanjem GDI, što je omogućilo povećanje omjera kompresije na 11 jedinica.
Ispod turbo punjača MHI TD04-09B ugrađena su dva međuhladnjaka odjednom, budući da se jedan hladnjak nije mogao nositi s volumenom zraka za 6 cilindara. U ovim motorima, pod omjerom kompresije od 8 jedinica, korišteni su drugi klipovi, senzori, hladnjaci ulja i mlaznice. Geometrija priključaka, bregastih vratila i usisnog razvodnika se promijenila.
Za europsko tržište korišteni su kompresori TD04-13G, koji su omogućili postizanje kapaciteta od 286 litara. S. pri tlaku prednabijanja od 0,5 bara. Ukupno je motor 6G72 instaliran na transporter 22 godine, a zatim je ustupio mjesto obitelji 6G75.
Glavni nedostaci pogona u obliku slova V tradicionalno su:
glava cilindra je podijeljena na dva dijela, održavanje postaje složenije, povećava se potrošnja ulja za ispravan rad hidrauličnih podizača;
snažna pogonska jedinica se pregrijava u gradskom ciklusu;
kada zupčasti remen pukne ili proklizne, klip savija ventil.
Ostatak dizajna je vrlo pouzdan i vrlo izdržljiv. Vlasnik je pošteđen dodatnih troškova, ne treba zvati majstora svakih 15 tisuća kilometara kako bi namjestio zazore ventila.
Djelomično nedostatak je raznolikost dizajna motora 6G72, budući da se u njega može ugraditi jedna ili dvije bregaste osovine, 12 ili 24 ventila, sustav izravnog ubrizgavanja.
Prije svega, motor 6G72 postavljen je na automobile proizvođača koji ga je stvorio - Mitsubishi:
GTO (3000GT, zvani Dodge Stealth) - 1990. - 1999.;
Sigma - 1988. - 1990.;
Debonair - 1986.-1992.;
Galant - 1999. - 2003.;
Pomrčina - 2000. - 2005.;
Space Gear / L400 - 1994. - 2007.;
Magna - 1993. - 2001. (za australsko tržište);
Verada - 1991. - 1996. (za australsko tržište);
Diamante - 1990. - 2002.;
L200 - 1990. - 2006.;
Challenger / Montero Sport - 1997. - danas v.;
Moćni Maks - 1990. - 1996.
Tada su Japanci preporučili korištenje ovih pogonskih agregata u Dodge pickupima i SUV-ovima:
Raider - 1988. - 1990.;
Dinastija - 1988.-1993.;
Karavan / Plymouth Voyager - 1987. - 2000.;
Ram 50 - 1990. - 1993.;
Stealth - 1991. - 1996.;
Daytona - 1990.-1993.;
Sjena - 1992. - 1994.;
Sjena ES - 1992.-1994.;
Stratus - 1995. - 2005.;
Sprint - 2002. - 2008.
Performanse motora također su odgovarale modelima automobila Chrysler:
New Yorker - 1988. - 1989.;
Grad & Država - 1989. - 1990.;
TC / Maserati - 1990. - 1991.;
LeBaron - 1990.-1995.;
Sebring Coupe - 1995. - 2008.;
Saratoga - 1889 - 1995.
Budući da je forsiranje osnovne modifikacije motora napravljeno za određeni automobil, Mitsubishi preporučuje motore ove serije za druge proizvođače automobila:
Plymouth Acclaim (Dodge Sprint ili Chrysler Saratoga) - 1989. - 1995.;
Plymouth Voyager (Dodge Caravan) - 1987. - 2000.;
Hyundai Sonata - 1990 - 1998.
Većina ovih modela radi do danas, što potvrđuje pouzdanost i dug radni vijek motora serije 6G72.
Osim zamjene remena nakon 90.000 km i ulja s filterom za ulje svakih 10.000 km, motor 6G72 se mora servisirati sljedećim redoslijedom:
revizija, čišćenje po potrebi sustava goriva i ventilacije kućišta radilice nakon 30.000 prijeđenih kilometara;
punjenje baterije u jesen i zamjena nakon 3 - 4 godine;
ugradnja novih filtera goriva nakon 40.000 km i zračnih uložaka dvostruko češće;
promjena rashladne tekućine na prijelazu od 30.000 kilometara i pregled crijeva, priključaka;
svjećice su obično dovoljne za 30.000 km, nakon čega ih je potrebno promijeniti;
senzori kisika moraju se mijenjati svakih 100.000 prijeđenih kilometara;
ispušni razvodnik pregori svake 2 godine.
Detaljan ICE uređaj dat je u uputama za uporabu zajedno s vremenom za zamjenu potrošnog materijala.
Prosječni vijek trajanja motora 6G72 najosjetljiviji je na sljedeće "bolesti":
Briane "31. svibnja 2013., 17:22
Ima zhor ulja, više od 1 litre na 1000 km. 250t. km vožnje, vjerojatno je došlo vrijeme.
Zapravo. Imaju lude misli. Ušao sam u egzistencijal i iznenadio se što postoje setovi za popravak klipa na 72. motoru.
Guglanje interneta daje odgovor da Japanci obično nemaju nikakva predznanja, t.j. moguće je da komplet za popravak nije potreban, a s klipnim STD-om možete se snaći glupom zamjenom prstenova.
Nema želje da se auto da u servise, neće dobro proći, što će učiniti ne zna se, nemoguće je biti siguran u takav motor. Postoji samo jedan izlaz, da to učinite sami. Pažljivo s internetom, uzmite si vremena.
Moje pitanje se odnosi na sljedeće:
Dobivamo: Nezaboravne uspomene, neprocjenjivo iskustvo, "idealan" dvigun.
Alternativa:
Max PXT »31. svibnja 2013., 21:52
Tema je relevantna! Imam skoro 200 tisuća kilometraže, uskoro mijenjam vrijeme! Stoga želim znati što će biti moguće promijeniti prikolicu.
Dodano nakon 3 minute 17 sekundi:
Briane »31. svibnja 2013., 23:40
Ovo neće dati baš ništa. mms ima 3 prstena, čak i s potpuno postavljenim strugačem za ulje, kompresija će raditi.
Osim uljnih brtvi i valjaka, na pumpi se vide i kaplje.
mr.maks »01. lipnja 2013., 16:42
Polundra »01. lipnja 2013., 23:12
Briane »02. lipnja 2013., 21:47
I prija
p.s. promijenio ime kako se ljudi ne bi zbunili s Valerenovim postom)
Kiruxin »07. lipnja 2013., 01:17
Briane »07. lipnja 2013., 07:45
Kiruxin »07. lipnja 2013., 15:40
Krav »25. kolovoza 2013., 18:42
Oglašavanje »01. siječnja 0000, 00:00
Korisnici koji pregledavaju ovaj forum: nema registriranih korisnika i 1 gost
Paralelno s atmosferskim verzijama proizvodila se i verzija 6G72TT s dva MHI TD04-09B turbopunjača i dva međuhladnjaka. Takvi su se motori razlikovali od uobičajenog 6G72 po drugim usisnim, ispušnim bregastim vratilima, priključcima, klipovima za omjer kompresije 8, uljnim mlaznicama, hladnjakom ulja, posudom, senzorima. Klipnjače na 6G72 su iste, brizgaljke su 360 cc. Postoje 1G i 2G verzije, druga je modernija i malo ojačana. Zalivni tlak 6G72TT - 0,5 bara, snaga - 280 KS. pri 6000 o/min. Europski modeli bili su opremljeni turbopunjačima TD04-13G, tlak pojačanja - 0,5 bara, snaga 286 KS. Najbrže inačice Mitsubishi GTO / 3000GT VR-4 i Dodge Stealth R / T twin-turbo imale su 324 KS i pritisak prednapona od 0,8 bara.
Proizvodnja 6G72 nastavljena je 22 godine, nakon čega je motor zamijenjen većim 6G75.
1. Velika potrošnja ulja. S obzirom na starost motora, problem je najvjerojatnije u prstenovima i brtvama ventila. Morate provjeriti, kupiti nove prstenove i kape i izvršiti popravke.
Osim toga, jednom na svakih 100 tisuća km, trebate zamijeniti svijeće s 6G72. Ovaj postupak je težak zbog potrebe za uklanjanjem usisnog razvodnika. Uz to je potrebno pregledati prirubnicu usisnog razvodnika, možda je potrebno brušenje.
Da bismo počeli povećavati snagu 6G72 TT, moramo kupiti prednji intercooler, ispuh, AEM ili Mines ECU, regulator pojačanja, pumpu za gorivo iz Toyote Supra US, Aeromotive regulator goriva, ispuh svih 3 ″. S ovom konfiguracijom možete dobiti snagu od oko 400 KS. pri tlaku od 1 bara i idu puno brže od odvoda. Ovo će biti zlatna sredina.
Postoji nekoliko načina za povećanje obujma motora 6G72. Najlakši način je kupiti gotov stroker kit, obično povećavaju volumen na 3,4 litre. Drugi način, ukratko: kupite blok cilindra 6G74, kupite kovane klipove od 93 mm za omjer kompresije od 8,5 ili probušite klip ispod 95 mm (što će dati 3,6 litara). Ujedno kupiti Pauter klipnjače i poklopac sa 6G72 TT glavom na vrhu, kupiti ARP klinove, modificirati paletu.
Ugađanje atmosferskih verzija 6G72 (SOHC / DOHC / GDI) nije vrijedno troška. Mnogo bi naprednije bilo kupiti Mitsubishi 6G72 TT.
popravak, informacije za održavanje, novosti o automobilu, recenzije, dijagnostika, forum
Sam sam kriv - morao sam mijenjati ulje na vrijeme, ali na staro ulje sam vozio oko 15 000. Detaljno o problemu kucanja hidrauličnih podizača možete saznati u prethodnom članku “zašto hidraulički dizači kucaju » Nisam vidio knjigu o popravku Mitsubishi Pajero u trećem karoseriji, u prirodi na ruskom, ali je bila knjiga o Mitsubishi Pajero Sportu, ima nešto, ali nedovoljno. Na internetu sam našao neke informacije. Preporučeno je mijenjati ulje, nakon promjene ulja - dobro je gasiti. Preporučeno je izvršiti 30-40 ciklusa (promijenite broj okretaja motora s praznog hoda na 6000 o/min). To nije pomoglo, iako sam ovaj postupak radio nekoliko puta. Teško je doći do hidrauličnih podizača na motoru 6G72, potrebno je puno raditi.
Istovremeno, za 100.000 km vožnje potrebno je promijeniti:
Razvodni remen (OEM kodovi: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017);
Svječica(OEM kodovi: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA2PKB16, SK20PRA2PB16, SK20PRA2PB16, BKR6EIX11, IK20;
remen generatora (OEM kodovi: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);
Loše je, naravno, zbog lijenosti riskirati auto, ali bolje je to učiniti kako treba kasnije. Kupio sam zupčasti remen, komplet svijeća, remen generatora (jedan je i okreće sve), kao i 4 hidraulična dizača (OEM kodovi: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD093714, MD33797006, MD3379700607006006000000000000000000000000000 ). Zamjena svih 24 hidrauličnih podizača je skupa - jedan košta 700 rubalja, pa je odlučeno da se radi po principu - pokazat će obdukcija.
Svi znaju da je Mitsubishi Pajero težak automobil za popravak, stoga sam, s obzirom na nedostatak knjige, odlučio fotografirati proces rastavljanja i detaljno zabilježiti radnje. Ovdje neću detaljno opisivati slijed rada.
ispustite rashladnu tekućinu;
odspojite radijator;
uklonite ventilator hladnjaka;
baterija;
kućište filtra zraka;
generator;
servo upravljač;
klima uređaj (vrlo nezgodan rad);
uklonite prednji dio motora;
pumpa sustava hlađenja (pumpa);
zatezni valjci za remenje;
pojasevi;
jedinica za upravljanje gasom;
uklonite remenicu radilice;
različite cijevi i kabelski svežnja;
gornje i donje kućište prijemnika (vrlo naporan rad);
odvrnite svijeće;
skinite poklopce glave cilindra;
4 bregaste osovine s klackalicama;
Usput, da biste zamijenili svijeće, još uvijek morate obaviti ovu količinu posla.
Bregaste osovine moraju se pažljivo izvući kako hidraulički podizači ne bi ispali, bolje je to učiniti na ovaj način: podižući već odvrnutu bregastu osovinu, okrenite klackalicu oko svoje osi za 180 stupnjeva, a zatim pričvrstite svaki hidraulički podizač u utičnicu s elastičnom trakom ili trakom. Preporučljivo je da hidraulički podizači ostanu na svojim mjestima, budući da su istrošeni na svom mjestu.
Nadalje, uklanjajući ih jedan po jedan, uvjereni smo u njihovu učinkovitost, osim toga, svaki hidraulički kompenzator od 24 mora se isprati svježim uljem. Da bih to učinio, kupio sam medicinsku špricu, 20 kockica.Igla mora biti debela (ulje mora proći kroz nju), osim toga, brusio sam oštar rub igle turpijom na ravnu površinu. Zaglavljena su dva hidraulična dizača, koja su očito pokucala. Uvučete motorno ulje u štrcaljku, stavite hidraulični kompenzator s rupom, lako pritisnete kuglicu iglom šprice, unutar hidrauličkog kompenzatora ulje se pritiska paralelno sa štrcaljkom. U početku, prljavo ulje izlazi iz hidrauličkog kompenzatora, postupno postaje čišće.
Još jedna stvar: pri postavljanju bregastih osovina na motor postoji opasnost da hidraulički podizači ispadnu iz sjedala klackalice. Kako biste to spriječili, potrebno je svaki hidraulički kompenzator omotati glatkim papirom, a na vrh staviti zavoj običnom elektroizolacijskom trakom. Prilikom ugradnje bregastih vratila, ne možete se bojati za sudbinu hidrauličnih podizača, a nakon ugradnje bregastih vratila na mjesto, pažljivo izrežite i povucite ove zavoje. Usput, potrebno je ugraditi hidraulične podizače napunjene uljem.
Sastavljanje motora vrši se obrnutim redoslijedom, neću ga opisivati. Ali želio bih napomenuti jednu točku. Prilikom uklanjanja remenice radilice, okrenula se ploča s tri latice (TDC senzor) koja je odgovorna za vrijeme iskre. Instalirao sam ga s greškom od 180 stupnjeva. Stoga, nakon završetka posla, nisam mogao razumjeti zašto se motor ne pokreće? Morao sam rastaviti i ponovo sastaviti.
Zamjena zupčastog remena nije teška, ali ako posao radite sami, morate kupiti spajalice. Jer nije moguće istovremeno rukom držati remen na dvije remenice bregastog vratila i tako zategneš remen na svakoj remenici i bez problema stavljaš oznake. Nakon ponovnog sastavljanja, motor je pao bez problema, radi tiho, hidraulični dizači rade bez problema već 10.000 km. Zašto mijenjati svih 24 kako sugerira autoservis?
Zdravo. Tražio sam informacije o ispitivanju motora i našao ovaj forum.
radovi su obavljeni i problemi su djelomično otklonjeni
nakon 2 tjedna počeli su se izvlačiti problemi (ili dovratnici tijekom montaže), to još nije bilo moguće saznati.
prođu tri dana - uljna brtva radilice curi.
navodnih problema
Molim za savjet i pomoć. moguće je da radimo na staromodan način.
OSNOVNE OPERACIJE UKLANJANJA
1. UKLANJANJE VIJKA ZA BOJ-PAS
Pažnja
Provjerite nema li stranog materijala između ploča
Provjerite jesu li ploče hladnjaka ulja savijene ili oštećene.
Provjerite ima li pukotina u cijevima hladnjaka ulja,
OSNOVNA UGRADNJA
12. UGRADNJA CRIJEVA ZA DOVOD ULJEM
/jedanaest. UGRADNJA CRIJEVA ZA ISPUŠTANJE ULJA
(1) Privremeno zategnite vijke premosnice i tako ugradite stezaljku
tako da dodiruje ovratnike crijeva.
(2) Do kraja zategnite zaobilazni vijak na odvodu ulja
(3) Postavite crijevo za dovod ulja na držač i
do kraja zategnite premosni vijak na dovodu ulja
Ugradnja rešetke hladnjaka
Punjenje i provjera motornog ulja
Redoslijed povlačenja 1. Preljevni vijci
7. Cijev za ispuštanje ulja
Mali uvodni video o popravku motora V6 6g72 vlastitim snagama i vještinama.Mala recenzija automobila Mitsubishi Pajero.
moj mail:
Glazba Austin Howard-Heaven Knows
Imao sam tri usisna otvora na 6G72 12 ventila.
Dovraga, bolje pucaj i ne komentiraj. ne možete povezati dvije riječi.
A sta je bilo sa uljnim sustavom i kakvo ulje tocis sam presao na lukoil 5 w40 6 bundeva hodaju bez problema i prije sipao 10w60 dobro, jako skup mobilni i lukoil pristupacno.
Natalya Shukhtueva pour idemitsu 5v40, dugo mi pričaj što i kako, u drugim videima sam to pokazao, ali općenito je ulje izgorjelo do kreme za cipele, dilatacijski spojevi, crpka je umrla, zakoknula se. Zvuk je bio poput dizel motora, a razboljela su se još 3 ventila s mrtvim kompenzatorima. Sukladno tome, postojala je zamjena za sve to + remenje i valjci, brtve.
Pukao sam remen pri brzini od 85-90 km, nisam ni odmah shvatio što se dogodilo, ali kada sam stao vidio sam zaštitu zupčastog remena na desnoj glavi cilindra koju je remen naredio da dugo živi šest sati sve je radilo, dobro je kad su prijatelji sve donijeli na stazu što je potrebno i na terenu sve popravili i hvala onima koji su došli sa super internet pomoći. nakon odlaska na dijagnostiku provjerili su kompresiju sve ok, tako da je dviglo zdravo ne brini sta nije u redu Pišem sa ženinog kompa.
Natalya Shukhtueva trenutno je već istrčala oko 4 tisuće i nema problema 🙂 naravno, morao sam promijeniti ulje, koje nije jeftino, oko 5 puta, tako da je sustav opran, ali što učiniti. Lakše je od kapitala.
Ne treba nam ženska maca, kupili smo Mitsubishi!
Ako hidraulički podizači kucaju, onda je bolje ne kupiti sebi takav podzhero?
IMHO, ako su karoserija i okvir netaknuti i dokumenti uredni, onda je 200 poklon, pa makar se i bacio motor. Prijatelj ima samo isti dizel, uzeo sam ga za 250 prije par godina. Kao rezultat toga, cijelo tijelo je u rupama, okvir je kuhan, broj na okviru je pokvaren. Možeš jahati, ali ne prodavati nikome.
pa je elementarno ubaciti nova mokra odijela i pogledati kvrgavost, ne bi trebalo biti. Kako bi se istrošili do neravnine, kako ne biste voljeli automobil? Također je moguće da knjiga ima čak i veličinu otiska, sada ne mogu vidjeti.
QWEMBO al sta mislis mijenjat hidrike, al evo i ja sam pogledao jednu recenziju i osoba kaze da ako promijenis hidrike, ali klackalica ce biti habanja. Može li biti istrošenosti u kazni?
Ako motor vuče, kao što pišete, može biti tako da je odijelo samo nabujalo. Ovo je, naravno, peni dogovor. Ali ponavljam, učinite ono minimalno što sam napisao – Bog čuva one koji su pažljivi. Provjera DHX-a kao opcije, također se zove multimetar.
Pa u najgorem slučaju, ako morate mijenjati motor 6g72 12v, onda ugovor košta oko 50-80, ovisno o pohlepi (događa se s kutijom, postoji i Hyundai analog).
Kao što rekoh, kucanje nestaje nakon zamjene i pumpanja svih kompenzatora, mala brzina je DHH - bolest ovih motora, zbog male brzine, duže se zagrijava.
Ako provjerite sigurno, onda uvrnite DXX očito radi, vidite okretaje, provjerite tlak ulja, mjehuriće u ekspanzijskom spremniku tijekom rada, kompresiju - to je minimum koji će dati cjelokupnu sliku je li motor živ ili ne .
Odijela također nisu najstabilnija stvar na ovom motoru pa se često mijenjaju :) nije strašno. Što se još može, odšrafiti stari DXX pažljivo rastaviti, probušiti, isprati kundak WD-40, možda i dalje tako izgleda, zajebe mi i mozak, moram ga promijeniti :)
Ako su okvir i karoserija na dokovima i stanje je normalno, čitljive su brojke, onda nije najteže s motorom. Imao sam kucanje kao pravi na traktoru, skinuo sam ga, pumpao novi i utihnuo. U zadnjim videima iznio sam zaključak.
Video (kliknite za reprodukciju).
Slijedite minimum koji sam izrazio i možda ćete proći bez nepotrebnih hemoroida.
Ocijenite članak:
Razred
3.2 tko je glasao:
70
