Autor zahvaljuje abecedi na ljubazno ustupljenim slovima.
Ako se ne slažete s njim, to je vaše pravo. Na primjer, nikad se ne sjećam zla, ali mogu spaliti kolibu.
Autor zahvaljuje abecedi na ljubazno ustupljenim slovima.
Ako se ne slažete s njim, to je vaše pravo. Na primjer, nikad se ne sjećam zla, ali mogu spaliti kolibu.
Suzuki M16A motor je 1,6-litreni atmosferski benzinski motor s redni četiri cilindra.
Kao i svi motori tvrtke Suzuki, M16A se odlikuje dobrom pouzdanošću.
PAŽNJA! Umorni ste od plaćanja kazni s kamera? Pronađen je jednostavan i pouzdan, a što je najvažnije 100% legalan način da ne dobijete više “pisama sreće”. Čitaj više"
Ovaj agregat razvijen je posebno za mali hatchback s pet vrata, stoga ima malu snagu. Glavni zadatak dizajnera bio je stvoriti ekonomičan i istodobno pouzdan motor, koji bi, bez ozbiljne intervencije, mogao služiti više od 200 tisuća kilometara.
Motor je bio opremljen promjenjivim sustavom upravljanja ventilima na usisnim ventilima (VVT) i imao je 16 ventila, što je dovelo do korištenja sustava razvoda s dvije bregaste osovine (DOHC). Izdavanje pogonske jedinice M16A počelo je debijem Suzuki Liane 2004. godine i proizvodi se do danas, iako ponešto izmijenjen.
Motor M16A karakteriziran je kao tiha pogonska jedinica i ugrađen je na gradske automobile. Stoga se tehnički parametri navedeni u nastavku ne razlikuju ni u kakvom potencijalu ugađanja:
S obzirom na to da se ovaj agregat smatra iznimno pouzdanim, u nastavku ćemo dati nekoliko savjeta za njegov rad koji će mu pomoći produžiti vrijeme rada.
Kako bi motor radio besprijekorno i služio dugi niz godina, potrebno je prije svega izvršiti pravovremeno održavanje. Ulje treba mijenjati svakih 7.500 - 10.000 km i samo kvalitetno. Preporučena viskoznost 0W-20 - 5W-30. Svjećice su važan čimbenik stabilnog rada motora. Treba ih mijenjati svakih 30.000 - 40.000 km, pod uvjetom da su visoke kvalitete. Kvaliteta goriva također utječe na performanse motora, iako u manjoj mjeri. Za motor M16A optimalan benzin je 95.
Osim toga, vrlo je važno provjeriti tehničko stanje. Jedna od njegovih glavnih faza je mjerenje kompresije u cilindrima motora. Da biste to učinili, zagrijte motor na radnu temperaturu, odspojite svitak paljenja i visokonaponske žice, a zatim odvrnite sve svjećice. Nakon toga isključite mlaznice goriva tako da ih odvojite od konektora i spojite kompresor na konektor za svjećicu. Zatim morate stisnuti spojku i pritisnuti papučicu gasa do kraja, zatim pokrenuti starter i gledati očitanja uređaja.
Za referencu! Da bi se dobili potrebni podaci o kompresiji, motor se mora pokrenuti na najmanje 250 o/min. Da biste to učinili, baterija mora biti potpuno napunjena!
Ako su dobivene vrijednosti ispod normalnih (1100 kPa), to znači da su klipni prstenovi i ventili istrošeni i da ih je potrebno zamijeniti.
Osim toga, preporuča se provjeriti toplinski zazor ventila (na donjoj fotografiji). To je kako bi se spriječilo da motor s vremenom radi bučno. Kršenje toplinskog zazora ventila također dovodi do povećanog trošenja elemenata mehanizma za distribuciju plina, a posebno ventila. Za pogonsku jedinicu M16A, toplinski zazor usisnih ventila je 0,18 - 0,22 mm, ispušnih ventila - 0,28 - 0,32 mm (za hladan motor) i 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - pri radnoj temperaturi od motor. Ako neki od ventila ne odgovara navedenim rasponima, mora se podesiti pomoću posebnih podloški.
Ogroman broj vlasnika automobila koji su opremljeni elektranom M16A slažu se da je ovo vrlo pouzdana i ekonomična jedinica. Međutim, trebali biste obratiti pažnju na lanac mehanizma za distribuciju plina, jer ima tendenciju rastezanja (bliže 100 tisuća kilometara). Lanac se mora zamijeniti zajedno s pogonskim lančanicima. Osim toga, vlasnici primjećuju povećanu buku kada se motor zagrijava, osobito u hladnoj sezoni. Za sve je kriv pogonski remen generatora, koji nakon zagrijavanja prestaje proizvoditi sumnjive zvukove.
Budući da je motor Suzuki M16A dizajniran za jeftine automobile, ima dobru mogućnost održavanja. Svi dijelovi motora se mijenjaju pojedinačno, a za njega neće biti teško pronaći rezervne dijelove. Osim toga, ovaj motor nema složen dizajn i visokotehnološke sustave, tako da ga možete sami popraviti ili održavati.
I u zaključku ovog članka, treba dodati da je ovaj motor ugrađen na samo dva modela automobila iz Suzukija:
Neki vozači, iz raznih razloga, radije popravljaju automobil vlastitim rukama. U tim slučajevima važno je znati rastaviti i sastaviti motor. Za početak, vrijedno je shvatiti da uopće neće biti moguće bez troškova. Čak i ako se ne planira zamjena dijelova, tijekom montaže će se morati ugraditi nove brtve (osim ako brtve nisu oštećene ili probušene).
Možda će vam trebati i brtvilo za motor koje se može koristiti umjesto brtvila, moment ključ (potreban tijekom montaže) i set ključeva različitih veličina. Štoviše, trebat će vam ne samo otvoreni ključevi i ključevi, već i završni ključevi (po mogućnosti sa zamjenjivim glavama, dugim i kratkim polugama). Osim toga, trebat će vam puno slobodnog vremena, budući da demontaža traje od nekoliko sati do dva do tri dana, ovisno o marki i stanju automobila. Pogledajmo detaljnije postupak rastavljanja i sastavljanja motora.
Za potpuno rastavljanje, motor će se morati ukloniti. To možete učiniti odmah, a možete i nakon uklanjanja glave cilindra. Uklanjanje zahtijeva ručno vitlo i čvrstu potporu (kao što je greda) na koju se može objesiti. Snimanje motora također traje nekoliko sati.
Rastavljanje i ponovno sastavljanje motora je, općenito govoreći, gotovo uvijek isto. Može doći do nekih odstupanja u detaljima ovisno o marki i modelu. Nadalje, predlaže se postupak za uklonjenu pogonsku jedinicu.
Da biste uklonili remen (lanac), prvo morate otpustiti sam lanac uklanjanjem zatezača. Zatim morate rastaviti zupčanik bregastog vratila. Ovaj dio je pričvršćen vijkom. No, osim ključa prikladne veličine, ovdje će vam trebati (barem na domaćim motorima) snažan ravni odvijač ili dlijeto, kao i čekić.Uz pomoć ovih alata, ploča za zaključavanje je savijena, što ne dopušta da se vijak spontano odmota.
Kada je zupčanik uklonjen, lanac se uklanja i možete početi s uklanjanjem zupčanika radilice. Ovdje je bolje imati poseban izvlakač, jer bez njega ćete možda morati petljati. Ovaj dio je pričvršćen na osovinu ključem, koji može prilično čvrsto sjediti u utoru. Ako su u procesu rezanja ključeva njegovi rubovi bili donekle deformirani, tada se mogu ispraviti datotekom. Posljednji postupak u ovom koraku je uklanjanje papučice zatezača lanca. S tim ne bi trebalo biti nikakvih problema.
6. Demontaža bregastog vratila. Da biste to učinili, odvrnite matice (nalaze se na vijcima) koje pričvršćuju poklopac bregastog vratila i uklonite samu osovinu.
7. Skinite glavu cilindra. Učvršćuje se ili vijcima ili maticama na klinove.
8. Skinite pumpu za ulje. Odvrnite stražnji poklopac uljne brtve (s kraja motora). Osovina pumpe za ulje i njezin pogonski zupčanik na stražnjoj strani motora se uklanjaju. Da biste to učinili, odvrnite vijke i uklonite potporni držač, nakon čega se osovina uklanja odvijačem, a zatim zupčanik. Mora se pažljivo rukovati, jer igra važnu ulogu u radu motora.
9. Sljedeći važan korak je demontaža KShM-a. Potpuna demontaža i montaža motora nije potpuna bez ovog procesa. Ovdje je potrebna pažnja i točnost, jer dijelovi nisu zamjenjivi, već pojedinačni.
10. Uklanjanje klipnjača. Najprije morate okrenuti radilicu tako da dvije klipnjače budu u gornjem položaju. Zatim se matice odvrću s poklopca klipnjače i uklanja se sam poklopac (jaram). Jaram će tijesno pristajati, pa će biti potrebno lagano udaranje čekićem sa strane. Klipnjača se sada može ukloniti. Izbacuje se zajedno s klipom rukama ili drškom čekića.
S unutarnje strane klipnjače i kape imaju metalne umetke. Ako njihova zamjena nije predviđena, onda je vrijedno ucrtati odgovarajući broj na neradnoj strani. Isti postupak se provodi s druge dvije klipnjače.
11. Uklanjanje glavnih poklopaca. Također su fiksirani maticama i strogo su na mjestu. Na njihovoj unutarnjoj strani nalaze se i umetci - korijenski umetci.
12. Radilica se uklanja, ispod nje se uklanjaju stare obloge i pričvrsni poluprstenovi.
Proces rastavljanja motora može se smatrati dovršenim.
Montaža motora se vrši obrnutim redoslijedom. Prilikom ugradnje klipnjača, treba imati na umu da svaka od njih ima tvorničke oznake na tijelu, koje se moraju podudarati s takvim oznakama na tijelu bloka cilindra.
Relativno govoreći, tijekom instalacije morate promatrati lijevu i desnu stranu. Osim toga, kao što je gore spomenuto, klipnjača i poklopac klipnjače se međusobno tvornički međusobno usklađuju. Točnije, dijelovi su izrađeni od jednog komada. Ne mogu se zamijeniti.
Klipnjača i glavni ležajevi postavljeni su tako da se brave na njima i sjedala podudaraju. Prije ugradnje moraju se podmazati strojnim uljem, obrisati čistom krpom tako da nema čestica prašine. Poklopci glavnog i klipnjača zategnuti su moment ključem. Moment zatezanja je različit za različita vozila. Napisano je u putovnici, kao iu posebnoj referentnoj literaturi.
Na kraju, napominjemo da ako se rastavljanje i montaža motora obavlja samostalno, onda je bolje sa sobom imati posebnu referentnu literaturu o određenom modelu automobila.
VIDEO
Uklanjanje glave motora vlastitim rukama u garaži: priprema i uklanjanje glave cilindra. Kako ukloniti glavu ako se pričvrstila. Korisni savjeti.
Glavni i klipnjački ležajevi: namjena, struktura i značajke kliznih ležajeva. Kako pravilno zategnuti čahure, zatezni moment.
Značajke zatezanja glave cilindra motora s unutarnjim izgaranjem. Zatezanje pričvrsnih vijaka glave cilindra moment ključem: sila i red zatezanja.
Zašto i kada treba brusiti glavu cilindra. Kako vlastitim rukama provjeriti ravninu pričvršćivanja glave bloka. Glodanje i brušenje glave cilindra.
Kako ukloniti slomljenu ukosnicu ili slomljeni vijak iz bloka motora i drugih komponenti. Načini odvrtanja slomljenog vijka, korisni savjeti.
Namjena brtvi motora s unutarnjim izgaranjem. Vrste brtvi, materijali njihove izrade: brtva glave cilindra i poklopci ventila, uljne brtve, manžete i drugo.
Istražujemo mogućnost zamjene motora ili Jimnyja. Ideja je ova. Čovjek ima Jimnyja sa 0.6 turbo autorom, želi ga prodati. Nisam vidio auto, ali to govori nešto o motoru, ali auto se kreće sam. Ima li smisla nabaviti ga zamjenskim nišanom na M13A ili M16A od Escuda. Umjesto M13A, bez problema se postavlja M16A, puši. Naručiti motor M13A ili M16A kao ugovor.
Pitanja za cijenjenu publiku
1. Jesu li tijela motora 0.6 i 1.3 ista?;
općenito tema, gdje je jeftinije?)) traži 25k.
Ovo je približna prosječna cijena. Zapravo, može biti više, možda manje. A što je s motorom, znaš?
ili drugo pitanje - da li je moguće u E34 (1989) ugurati kapacitet E38 750I 95? nakon nesreće, jednostavno je E38, u selu trune))
Moguće je, ali obim posla nije djetinjast. Iako je rezultat vrijedan toga.
25 za kapital 6-cilindarskog motora je vrlo jeftino. U našem gradu toliko naplaćuju Gazelevskog.
p.s Dopusti mi taj izbor. Ne bih ni razmatrao opciju kapitala - odmah sam preuzeo pitanje instaliranja 5.0.
Promijenio sam ga u samur, rekli su da je potrebno promijeniti brtvu glave cilindra, pokazalo se da razlog nije u tome. Nedostaje polovica vijaka itd.)) kažu da je potreban temeljit popravak.
Pa može li staviti vijke koji nedostaju i problem će se riješiti sam od sebe? Iako ako je stanje nepoznato, bolje je baciti glavu i paletu i vidjeti što ima
Možda za ovaj novac možete tamo ugurati motor od 750i?)) Prije nego što su krenuli, otvorio se samo poklopac hladnjaka.
Za početak, savjetujem vam da preuzmete cartest program i pomoću njega izračunate ovu opciju. i usporedite ga s barem M5, 540 ili E31. Ali to će koštati _značajno_ više od čak i većeg remonta M20 u uvjetima napredne usluge, makar samo zato što će biti potrebna hrpa originalnih dijelova, koji će se morati prepravljati ili, kao opcija, mijenjati od postojećih ( kardan, auspuh, ojačani prednji ovjes, itd.). Ako vas zanima - postoji firma Hartge, koja je svojedobno ugurala M70 u E34, ipak su ga protraćili na zapreminu od 6 litara i pojačali na 480 KS, pa je pola auta moralo tamo precrtati, kočnice su se općenito stavljale na utrke i puno više. , ali takav auto koštao je oko 150 tisuća dolara
Većina vozača, dajući motor svog automobila u neki servis na remont, unaprijed zna da će popravljeni motor i dalje biti nešto lošiji od novog, a njegov resurs će naravno biti manji. Uostalom, mnogi tvrde ovako – “novo je novo”. Ali vrlo malo vozača zna što im je činiti ISPRAVAN remont motora, "trči" će puno više od novog serijskog tvorničkog motora.
A što znači ispravan remont i kakav bi trebao biti? Većina vozača ni ne sumnja u to i mirno daju svoj motor servisu, nadajući se da tamošnji majstori navodno sve sami znaju. Tek kasnije, vozači su iznenađeni malim resursom popravljenog motora, a griješe se na nekvalitetne rezervne dijelove.U ovom članku pobliže ćemo pogledati što znači ispravan remont motora, a možda će nakon čitanja ovog članka mnogi vozači pažljivije početi birati servisere i radionicu ili će sami krenuti u popravak motora.
O popravku motora sam već pisao u ovom, ovom i ovom članku, u kojem sam opisao osnove uobičajenog remonta motora automobila i japanskih motocikala i oni koji žele mogu kliknuti i pročitati. Ali tko želi ZNAČAJNO povećati kilometražu nakon popravka (resurs) motora svog motocikla ili automobila, savjetujem vam da čitate dalje.
Pa kako možete napraviti tako veliki remont svog starog motora da postane bolji od novog tvorničkog? Nije tako teško, ako uzmemo u obzir činjenicu da je serijska proizvodnja motora običan transportni tok, u kojem se serijskim dijelovima motora ne pridaje dužna pažnja, jednostavno nije realno.
Pa, popravak motora, čak i kada se pusti u pogon, u nekoj dobro opremljenoj radionici, je umjetnost, jer svakom motoru treba individualan pristup. Primjerice, kod otklanjanja kvarova na dijelovima, u kojima se svaki detalj pomno proučava, gotovo pod mikroskopom, a ponekad ga dovršavaju stručnjaci i postaje bolji od novog dijela.
U nekim nadležnim inozemnim radionicama remont bilo kojeg motora glatko prelazi u njegovo podešavanje, odnosno doradu serijskih dijelova do savršenstva. I unatoč činjenici da su takvi popravci skuplji nego inače (na kraju krajeva, ručni rad je uvijek skuplji), potražnja za njim je uvijek velika i kupci stoje u redu.
Zato što je ovako popravljen motor, prvo, mnogo snažniji i izdržljiviji od novog serijskog motora, a kao drugo, i jeftiniji je od novog serijskog motora. Uostalom, većina najskupljih i dugotrajnih operacija obavlja se samo u tvornici, kada se motor proizvodi od nule.
Pa čak i ako stranim tvorničkim (serijskim) motorima treba fino podešavanje i poboljšanje tijekom popravka, što reći o našim domaćim tvornicama, koje rade u uvjetima niskih plaća radnika i stalnog nedostatka sredstava za poboljšanje serijske proizvodnje. Gdje su čak i vijci za pričvršćivanje sjedala zabijeni.
A kako bi se uštedjelo vrijeme (a vrijeme je, kao što znate, novac) u većini domaćih tvornica automobila, neke važne operacije namjerno se zanemaruju. Na primjer, svaki inženjer ili stručnjak za metale zna da nakon izlijevanja bloka cilindra mora stajati na polici određeno vrijeme.
A zahvaljujući toj izdržljivosti (starenju), unutarnje naprezanje svakog dijela postupno se smanjuje, a u isto vrijeme može čak i malo izgubiti oblik (iskriviti). I tek nakon što dio poprimi konačni oblik, tek nakon toga se može početi obrađivati (rezačem odabrati sve rupe i ravnine).
Dakle, u nekim tvornicama blokovi i glave se ne drže, a kao rezultat toga, nakon obrade rupa i ravnina, s vremenom dio mijenja oblik, a već sve ravnine nisu paralelne, rupe također (na primjer, krevet ležajeva osovine). A ravnine konektora bloka i glave, nakon montaže, neće biti paralelne s radilicom, bregastim vratilom i drugim osovinama motora. Što će motor završiti i koliki će mu biti resurs, nije teško pretpostaviti.
Iz navedenog treba zaključiti da domaći rabljeni blok ili glava cilindra, koji su radili više od stotinu kilometara, nisu ništa lošiji, pa čak i bolji od novih dijelova, jer je s vremenom došlo do uhodavanja kolega, sediment i dijelovi ne trebaju starenje. A to je veliki plus tako da nakon popravka takvi dijelovi postaju bolji od novih tvorničkih.
Odnosno, potrebno je zidove svih cilindara obraditi posebnim alatom zvanim hone, koji će nakon obrade površinu stijenki cilindra pretvoriti u hrapavu, s vrlo malim žljebovima i izbočinama (gledajući ispod mikroskop, kao na slici 1). Većina vozača zna da najmanji žljebovi na površini cilindra bolje drže motorno ulje (za podmazivanje klipova i prstenova).
Dakle, za usporedbu i za daljnje razmišljanje, navest ću još jedan primjer koji objašnjava zašto domaći motori (a i strani - nakon našeg popravka) imaju tako malu kilometražu (za nove motore) i kilometražu nakon popravka. A stvar je u tome da se u našim domaćim tvornicama automobila, iu 95% svih servisa, dijamantno abrazivno kamenje koristi za brušenje cilindara.
U stranim tvornicama i servisima takve šipke nikada ne koriste i koriste ružne šipke, koje treba mijenjati nekoliko desetaka puta češće nego dijamantna brusna sredstva. A što je glavno za naše tvornice i radionice? Da, činjenica da abrazivni kamen ostaje prikladan za rad čak i nakon tisuću brušenih blokova, jer kakva se ušteda postiže ?! I ne brinite da će se resursi motora smanjiti desetke puta, ali proizvodnja je jeftina.
Ali zašto se abrazivno kamenje za brušenje ne koristi u inozemstvu i zbog toga je resurs njihovih motora mnogo duži? Da, jer prilikom obrade površine cilindra takvom šipkom, abrazivne čestice se unose (karikiraju) u metalnu površinu stijenki cilindra, a zatim, kada motor radi, "jedu" njegovi klipovi s prstenovima i kao rezultat toga dolazi do brzog trošenja klipa.
A ružne šipke, koje se koriste u inozemstvu, i koje se troše mnogo brže od abrazivnih, izrađene su od dovoljno mekih legura i čini se da tijekom rada ne odsijecaju toliko površinu stijenke cilindra, nego koliko su pritisnite i zagladite. Kao rezultat, na metalnoj površini stijenke cilindra stvara se vrlo tanak sloj koji ne djeluje kao abraziv, već kao čvrsto mazivo, što značajno smanjuje trošenje cilindara i klipova (i smanjuje trenje).
Usput, ako netko ne zna, u inozemstvu su odavno zaboravili što su prstenovi za popravak i ne koriste ih. Zašto, kada na modernim stranim automobilima (na primjer, svježi Mercedes), uz ispravnu izradu bloka motora (a neki od njih imaju premaz od nikla) i modernu metodu proizvodnje klipnih prstenova, nema potrebe mijenjati prstenove , a motor "prođe" bez zamjene prstenova milijun kilometara! Tko želi znati o ovome u detalje, onda kliknite ovdje i čitajte o zdravlju.
Iznad smo ispitali jednu od važnih točaka ispravnog brušenja cilindara, koja ako ga koristite prilikom popravka motora, značajno povećava njegov resurs. Ali postoje i druge važne točke. Ne znaju svi vozači, pa čak i serviseri da se nakon ugradnje bloka na motor i zatezanja njegove glave, geometrijski oblik cilindara malo mijenja, budući da je metal metal. Odnosno, tijekom kompresije, cilindar (ili cilindri) prestaje biti strogo cilindričan, čak i ako je napravljen vrlo precizno i prije kompresije je tako.
Ispravno brušenje cilindra.
A to znači da je za obradu bilo kojeg cilindra tijekom popravka potrebno KOMPRESIRATI na otprilike isti način kao što će biti komprimiran na motoru nakon popravka. Jednostavno, potrebno je napraviti ploču od debele ploče (ili od stare glave - vidi sliku 2), s rupama za brušenje i za pričvrsne vijke, koji će cilindre stisnuti na isti način kao na motoru (s isti propisani zakretni moment).Nakon provrtanja cilindara i otpuštanja vijaka (i uklanjanja ploče i bloka), geometrijski oblik popravljenih cilindara odmah će biti malo poremećen.
Ali sada preostaje samo sastaviti i ugraditi standardnu glavu motora na ovako repariranu jedinicu i stisnuti cijeli sendvič u pravom trenutku, a geometrija izbušenih cilindara postat će idealna! Cilindri ovako popravljenog motora postat će bolji od novih tvorničkih! Doista, u serijskoj proizvodnji motora u tvornicama, gore navedeno pravu tehnologiju bušenje i brušenje se gotovo ne koriste (a ako se koriste, onda samo na stranim prestižnim automobilima).
Usput, i u većini servisa, tako pravo ni motori se ne popravljaju, a ako to radi netko od rijetkih servisera, onda ga ipak trebate potražiti, što vam toplo preporučam. I na kraju, još jedna nijansa ispravnog popravka.
Većina servisnih radionica, kada buši cilindre, smatra da je glavna (osnovna) ravnina donja ravnina kućišta radilice (gdje je karter motora). Jednostavno rečeno, oni uzimaju i stavljaju blok cilindara na stol za pričvršćivanje stroja, zatim stežu blok i započinju obradu. Ali nitko od provrtača nikada ne razmišlja (a ako i misle, onda tek kada naprave vlastiti motor), je li donja ravnina osovine radilice ili bregaste osovine točno paralelna?
Čak i ako je, čak iu masovnoj proizvodnji, posebno domaćoj, ovaj važan uvjet bio ispunjen (u što je teško povjerovati), onda je od svakodnevnih opterećenja tijekom rada taj uvjet s vremenom narušen. I možda čak samo djelić stupnja, a možda i više, ali tko zna i tko provjerava? Da, samo neke jedinice stvarno kompetentnih čuvara.
Usput, između rukavca i košuljice radilice bit će sloj ulja u obliku klina (vidi sliku 3). Rezultat svega je ubrzano trošenje i prirodno kratak vijek trajanja motora.
Iz navedenog treba zaključiti da je prije početka obrade blok cilindara vrlo važno provjeriti ležišta glavnih košuljica (i svih ležišta) na njihovu točnu cilindričnost i poravnatost (točna okomitost rupa ležišta na rupe cilindra). I već na temelju toga, ispravno je popraviti blok u stroju i obraditi površinu cilindara.
Ako je potrebno, bolje je ne stavljati ploče ispod donje ravnine bloka, ako ova ravnina nije okomita na osi cilindara, ali je bolje brusiti ovu ravninu na stroju kako bi se ispravio nedostatak. I nakon toga, već možete mirno položiti blok na stol stroja za bušenje i brusiti, odnosno brusiti cilindre (opet, ono ispravno - neabrazivno brušenje). Pravi minder profesionalci (nažalost češće u inozemstvu) upravo to rade.
Pa čak i ako netko nije u stanju sam napraviti ispravan remont motora (nemaju svi strojni park u svojoj radionici), tada ćete barem nakon čitanja ovog članka moći adekvatno kontrolirati čuvare kojima se povjerite popravak vašeg motora, i je li to važno.
Nadam se da ako nakon čitanja ovog članka izvršite remont svog motora, uzimajući u obzir sve ovdje opisane nijanse, tada ćete na kraju vidjeti vrlo zanimljive rezultate takvog popravka, naime: potrošnja otpada i ulja bit će znatno smanjen, kao i ispuh štetnih tvari u atmosferu (možda nekome nije bitno, ali meni da),potrošnja goriva će se malo smanjiti (uostalom, gubici trenja će se smanjiti), a stopa trošenja cilindara, prstenova i klipova značajno će se smanjiti.
Pa, glavni trik tako ispravnog remonta motora je da će resurs vašeg popravljenog motora gotovo udvostručiti resurse apsolutno novog tvorničkog serijskog motora; uspjeh svima!
Poznati operateri strojeva tražili su popravak motora automobila BMW 525i. Automobil 1989 godina izdanje (27 godina!!), straga E34 ... Nakon pranja motora, automobil je nekako odšepao do radionice - tanko ožičenje bilo je neprijateljsko prema vodi u motornom prostoru.
Auto je izvorno bio opremljen motorom M20B25 - inline šest, volumen 2.5 litara, snage 170 KS. Ali motor je pretrpio poznatu "bolest" - glava se pomaknula od pregrijavanja, pukla je. Vlasnik je prije nekoliko godina kupio motor za analizu M20B20 - ista linijska šestica, ali s manjim volumenom (2 litre) i manjom snagom - 129 sila. Nakon nekoliko godina odlaska poželio je obnoviti vlastiti motor. Štoviše, postalo je moguće "popraviti" pukotinu u glavi pomoću nove tehnologije - Seal-Lock .
Za potpuno razumijevanje na kakav smo retro automobil naišli, napomenut ću samo da je kilometraža na brojaču kilometara 545 tisuća km ! Oni. domaći 2,5-litreni motor prošao je narudžbu pola milijuna kilometara , te je preživio jedan “kapital” s bušenjem bloka u prvom popravku veličine 84,25 mm.
Za početak, dobili smo "ostatke" izvornog motora M20B25 - sklopljeni blok i hrpu rezervnih dijelova iz motora u rinfuzi. Bilo je potrebno izvršiti otklanjanje kvarova i započeti radove na obnovi motora. Vlasnik auta morao je klepati glavu bloka. Prvo uklonite paletu s motora.
Ležajevi radilice u izuzetno lošem stanju. Na površini - razmazana bronca s košuljica uljne pumpe. Njegove umetke naručitelj je izradio sam od komada bronce. Kako je rekao, nakon izrade i zamjene košuljica motor je radio 5 minuta, a zatim je zaglavio podlošku i izrezao zupce na zupčastom remenu. Nakon povećanja montažnog razmaka, motor je radio neko vrijeme (očito, dok glava nije napukla).
Dizajn bloka je izuzetno jednostavan - to je "veliki klasik" s pogonom na razvodni remen. Posljednja fotografija prikazuje stanje cilindara - ponovno ćemo izbrusiti blok do veličine popravka. Usput, blok nema mlaznice za hlađenje ulja za klipove. Možete se dugo raspravljati o njihovoj nužnosti ili beskorisnosti, autor će zadržati svoje mišljenje. Moguće je bez problema ugraditi brizgaljke u ovaj blok, ali hoće li uljna pumpa izdržati? Budući da prisutnost injektora ne igra nikakvu ulogu za klijenta, sve ćemo ostaviti kako jest (tj. u standardnoj verziji).
Razmislimo, ima li uopće smisla popravljati motor takvog stroja? Dok je klijent popravljao glavu, počeli smo pregledavati stroj koji visi na liftu.
Auto je prilično popularan među mladima, zahvaljujući nezaboravnim filmovima iz 90-ih, koji su ga učinili ikonom obožavatelja.No, okrenimo se činjenicama - automobil ima dugačko tijelo, ali prema putovnici teži samo 1200 kg (prema drugim izvorima 1360 kg), od čega je automobil napravljen? U salonu je gužva, autor ne baš visokog rasta za volanom udara glavom o nadvratnik.
Da vidimo ispod haube. Postoji dvije litre M20B20 - potrebno ga je demontirati. Općenito radi dobro, osim trenutnih brtvila, ali vlasnik želi vratiti na svoje mjesto snažniji 2,5-litreni. Ispod haube ima puno mjesta. Uđite barem nogama. Uklanjamo priključke, ispuštamo ulje, antifriz, uklanjamo radijator.
Nema problema s oznakama vremena - sve je vidljivo i dostupno. Motor je vrlo jednostavan, brzo se i lako rastavlja.
Planirano je uklanjanje kompletnog motora, tk. nismo trebali rastavljati dvolitreni motor. Međutim, dok smo petljali s privitkom, stigla je ubojita vijest - klijent nije mogao "krpati" glavu od motora od 2,5 litre! Treba reći nekoliko riječi o tehnologiji Seal-Lock ... Autor je za to čuo više puta, ali do sada se nije bilo moguće osobno suočiti s tim. Izbuše se u pukotinu, režu navoj i na ljepilo zašrafljuju konusne igle, koje se zatim zakovicama. Iskreno, autor nikada nije imao povjerenja u ovu čudnu tehnologiju. Reklamne brošure pune su upečatljivih slogana da je doslovno sve “prokleto” - i blokovi i glave. Ali inženjerski um odmah uviđa hrpu ograničenja i skrivenih problema. Fizički je integritet odljevka već narušen i igle ga neće vratiti. Seal-Lock pokazalo se kao loša odluka i glava je u procesu štapanja nastavila pucati na novim mjestima i sifonirati na tlačnim ispitivanjima kao sito.
Općenito, našli smo se na slomljenom koritu - 2,5-litreni motor, za koji smo već naručili popravak prstenova i klipova, nije bio opremljen glavom, a motor 2.0 smo skoro izvadili iz motornog prostora. Treba napomenuti da su glave od 2,5 i 2,0 litara neizmjenjivi između sebe. Glava motora od 2,52,7 litara ima promjer usisnih i ispušnih ventila povećan za 2 mm, usisni otvori također su povećani u promjeru (razdjelnici su isti), a što je najvažnije, klipovi i komora za izgaranje u glava se razlikuje.
Klijent čupa kosu na glavi i potpuno je na gubitku. Od nas se traži da “nešto učinimo”. Općenito, sve je kao i obično, a nad njihovim glavama lebdio je duh HondoVaza.
Moramo uživo usporediti hardver. Uklanjamo glavu s dvolitrenog motora. Usput treba napomenuti da su motori serije M20 imati SOHC raspored (jedna bregasta osovina i 2 ventila po cilindru). Pogon ventila - kroz klackalice s mehaničkim podešavanjem zazora. Prema priručniku, podešavanje je svakih 10-20 tisuća km, klijent nikada nije podešavao ventil.
Postupak ugradnje kompleta za popravak jednog sustava VANOS na motore M50TU i M52 nije jako kompliciran i ne zahtijeva posebne vještine u popravku motora. Za ugradnju je poželjno imati neke posebne alate koji će olakšati postupak, ali u nedostatku istih, popravak je sasvim moguć. Tri najvažnije točke u ovom postupku: pazite da podesite ležaj kako biste postigli željeni prednapon u ležaju, ispravno postavite vrijeme i ispravno instalirajte VANOS sustav na motor nakon popravka. Kako sve to učiniti opisano je u nastavku. Ako sumnjate u svoje sposobnosti, preporučamo da se obratite servisu koji će ovaj postupak moći izvesti pomoću ovog priručnika.
Sam VANOS se nalazi na prednjoj strani glave motora (glave cilindra). Da biste došli do njega i rastavili ga da biste instalirali komplet za popravak, morate ukloniti poklopac ventila, ukloniti toplinsku spojku. Imajte na umu da ako se brtva profila poklopca ventila promijenila prije više od 40.000 km, bolje je zamijeniti je kako biste izbjegli curenje ulja.
Specijalni alat
Za ugradnju kompleta za popravak VANOS sustava na motore M50TU i M52, preporučljivo je imati posebne alate trgovca, kao na gornjoj fotografiji: bravu bregastog vratila (11-3-240), bravu zamašnjaka (11-2-300), alat za pomicanje lančanika (11-5-490), držač zatezača lanca (11-3-292) ili samo čavao prikladnog promjera.
Ali čak i u njihovoj odsutnosti, instalacija kompleta za popravak je sasvim moguća, ali morate se znojiti prilikom postavljanja vanosa na mjesto kako biste ispravno postavili fazu vremena (vidi TIS BMW).
Uklanjanje Vanosa
Nakon što smo uklonili poklopac ventila, trebamo postaviti klip 1. cilindra u TDC, tako da se oznake na remenici radilice i poklopcu razvoda podudaraju.
Motor se može pomicati ključem ili glavom 22 u smjeru kazaljke na satu.
Bregaste osovine će biti otprilike u ovom položaju.
Gornja ravnina kvadrata ispušnog bregastog vratila bit će paralelna s ravninom glave cilindra.
Provjerite poravnanje naljepnica.
Nakon što se oznake poklope, morate pričvrstiti ručni kotač u tom položaju pomoću posebnog alata (možete koristiti konvencionalnu bušilicu prikladnog promjera i duljine).
Otvor za zasun nalazi se na lijevoj strani motora ispod motora za pokretanje. Najprije odvijačem uklonite plastični poklopac.
Ugradite držač bregastog vratila.
Odvrnite ventil na vanos hidrauličnom crijevu (ključ 19). Napomena: Zamijenite dvije brtvene podloške prilikom ponovnog sastavljanja.
Skinite ušicu za podizanje motora tako što ćete je odvrnuti s glave bloka.
Odvojite električni konektor vanosa solenoida. Da biste to učinili, pritisnite metalnu kopču prema dolje i povucite konektor.
Uklonite pričvrsne podloške finim kliještima. Izvucite poklopac kabela.
Samo M52: Odvrnite vakuumsku cijev.
Spustite cijev tako da ne ometa uklanjanje vanosa.
Odvrnite dva čepa u kućištu vanosa kako biste pristupili vijcima koji pričvršćuju zupčanik (ključ 19).
Stavite krpu ili papirnati ručnik između lančanika i vanos tijela kako biste izbjegli slučajno ispuštanje vijaka.
Odvrnite 4 vijka koji pričvršćuju lančanik (Torx E-10).
Pritisnite jastučić zatezača lanca kako biste ga pritisnuli, umetnite držač u rupu (možete koristiti čavao odgovarajućeg promjera).
Odvijte 6 matica koje pričvršćuju vanos na glavu motora.
Pokrijte remene klima-uređaja i alternatora papirnatim ručnikom kako ne biste dospjeli na njih. Vanos uklanjamo iz motora. Da biste to učinili, ugradite specijalni alat (11-5-490) na lančanik ispušnog bregastog vratila, povucite vanos prema naprijed prema hladnjaku dok alatom okrećete lančanik u smjeru kazaljke na satu. Imajte na umu da se lančanik mora odvrnuti s bregastog vratila kako je gore navedeno za upute. U nedostatku posebnog alata, možete lagano okretati lančanik pomoću odvijača umetnutog u razvodni lanac.
Rastavljamo vanos i dijagnosticiramo ga:
Uklonite vijke koji pričvršćuju poklopac cilindra vanosa na tijelo.
Skinite poklopac zajedno s klipom i kosim zupčanikom s tijela.
Sada možete dijagnosticirati i pregledati jedinicu. Prvo, vizualno pregledajte klip na pukotine ili strugotine. Zatim možete dijagnosticirati nepropusnost sklopa. Da biste to učinili, umetnite klip u cilindar i pomaknite ga duž radnog hoda. Sjetite se kako se klip lako pomiče u cilindru sa starim O-prstenovima.
Dalje, idemo na dijagnostiku ležaja u Vanos klipu.
Provjerite ima li zazora, kao što je prikazano na gornjoj fotografiji: pomjerajte spiralni zupčanik u različitim ravninama. Dopuštena je samo prisutnost radijalnog zazora, što je neophodno za ispravno funkcioniranje jedinice. Aksijalni zazor nije dopušten i znači da je ležaj labav i da ga je potrebno popraviti.
Ugradite podlošku protiv zazora iz kompleta za popravak
Pažnja! Ugradnja podloške mora se obaviti prije ugradnje novih O-prstenova.
Učvrstite klip u škripcu kao što je prikazano na gornjoj fotografiji. Koristite posebne mekane spužve ili drvene odstojnike.Budite izuzetno oprezni da ne oštetite površinu klipa ili stegnete škripac, jer je klip vrlo krhak.
Odvrnemo poklopac klipa Vanos s glavom od 18 (u nekim motorima može biti glava od 17). Navoj je običan, morate ga odvrnuti u smjeru suprotnom od kazaljke na satu.
Pažnja. Prorezi na poklopcu su vrlo niski i normalna glava će imati malu udicu, što će dovesti do lizanja utora te će ovaj poklopac biti nemoguće odvrnuti u budućnosti. Da biste to učinili, morate posebno modificirati glavu brušenjem ivice s kraja, tako da glava čvršće pristaje na poklopac i postoji dobar zahvat. Možete brusiti i na tokarskom i na običnom brusnom kamenu. Važno je da je glava šesterokutna. Fotografija ispod prikazuje uzorak modificirane glave.
Nakon što smo odvrnuli poklopac, klip stavljamo u uspravan položaj i učvršćujemo ga u škripac.
Zatim izvadite igličasti ležaj.
Odvrnemo vijak ležaja. Pažnja. Postoji lijevi navoj. Odvijte u smjeru kazaljke na satu (koristite Torx T30 lančanik).
Vadimo središnji ležaj ležaja.
Skinite klip s osi zupčanika.
Zatim uklonite vanjsku podlošku ležaja.
Temeljito očistite dijelove ležaja sredstvom za čišćenje diskova kočnica (razrjeđivač ili benzin).
Umetnite donju podlošku u klip.
Ponovo instalirajte podlošku protiv igranja iz kompleta za popravak.
Ponovno sastavite dijelove ležaja obrnutim redoslijedom. Ugradite vijak s Torx T30 lančanikom. Pažnja! Lijevi navoj! Zavrnite vijak u smjeru suprotnom od kazaljke na satu! (sila zatezanja 8 Nm).
Zamijenite gornji ležaj i podlošku.
Zamijenite poklopac klipa.
Učvrstite tijelo klipa u škripcu.
Zategnite poklopac klipa. Nemojte ga zatezati do konačnog momenta, jer ćete najvjerojatnije morati ponovno rastaviti ležaj kako biste ga uklopili.
Sada moramo provjeriti prisutnost potrebnog radijalnog zazora. Zatim zakrenite klip aksijalno, čime se provjerava otpor kotrljanja ležaja. Nakon ugradnje nove podloške, klip bi se trebao okretati na ležaju bez velikog otpora. Ako je ležaj jako "zategnut", tada je neophodno podesiti središnji prsten ležaja (pogledajte "Podešavanje zategnutog ležaja" u nastavku). Ako klip još uvijek ima aksijalni zazor i vrlo se lako okreće na ležaju, tada morate podesiti instaliranu podlošku iz kompleta za popravak (pogledajte dolje „Postavljanje labavog ležaja“).
Postavljanje zategnutog ležaja:
Ponovno rastavite ležaj i uklonite središnji prsten (podlošku koja se nalazi između dva igličasta ležaja).
Postavite list brusnog papira (P400) na tvrdu i ravnu površinu i obrusite podlošku s obje strane. Ravnomjerno izbrusite podlošku na brusnom papiru nekoliko minuta, očistite je, sastavite ležaj i ponovno provjerite kako se ležaj okreće. Po potrebi ponovite postupak obrezivanja sve dok se ležaj ne okreće bez većeg otpora.
Labav ležaj:
Ponovno rastavite ležaj i uklonite vanjsku podlošku (podlošku koja je ugrađena iz kompleta za popravak).
Postavite list brusnog papira (P250-P400) na tvrdu i ravnu površinu i obrusite podlošku s obje strane. Podlošku ravnomjerno izbrusite na brusnom papiru par minuta, očistite je, ponovno sastavite ležaj i ponovno provjerite aksijalni zračnost i je li ležaj uklješten tijekom torzije. Ako je potrebno, ponovite postupak podešavanja sve dok aksijalni zazor ne nestane, ali se ležaj treba okretati bez većeg otpora.
Kada je prianjanje postignuto, zategnite poklopac ležaja na 40 Nm.
Zamjena O-prstenova iz kompleta za popravak
Nakon što ste uklonili zračnost ležaja vanosa, možete započeti s ugradnjom novih brtvenih prstenova.
Stare o-prstenove pažljivo izrežite odgovarajućim alatom za rezanje. Budite izuzetno oprezni da ne oštetite radnu površinu klipa!
Nakon što ste izrezali i uklonili sve O-prstenove, obrišite klip papirnatim ručnikom i dobro očistite utor za prsten.
Prvo postavite gumeni prsten u utor.
Provjerite da gumeni prsten (ima kružni poprečni presjek) nije uvrnut na svom mjestu.
Ako se ugradnja izvodi na temperaturi zraka ispod 20 stupnjeva Celzija, tada je potrebno teflonski prsten staviti u toplu vodu (40-50C) na nekoliko minuta kako bi postao elastičan. Zatim obrišite prsten suhom i ugradite.
Lagano i polako povucite teflonski prsten s jednog kraja klipa na drugi.
Motornim uljem dobro podmažite cilindar kućišta i sam klip s novim prstenovima. Umetnite klip u cilindar pod kutom od približno 30 stupnjeva i zakrenite ga u cilindar.
Okrenite klip u cilindru nekoliko puta i pomaknite ga gore-dolje tako da prsten poprimi oblik cilindra. Ponavljajte ovu operaciju dok se teflonski prsten ne prestane okretati u svom utoru.
Pritisnite klip u najniži položaj i ostavite da odstoji 2-3 minute.
Zatim uklonite klip. Prsten je dobio željeni oblik.
Ponovno postavite klip. Pritisnite klip do kraja. Zategnite 5 vijaka (moment 10 Nm).
Instalacija Vanosa
Očistite sve dijelove i površine od ostataka ulja i prljavštine. Ugradite novu brtvu.
Ugradite specijalni alat na lančanik. Pomičite lančanike u smjeru kazaljke na satu dok se ne zaustave. Pažnja! Ova operacija je neophodna za ispravnu ugradnju vanosa.
Pažnja! Sljedeći korak ugradnje je vrlo važan: prije ugradnje vanosa na motor, utisnite nazubljenu osovinu s klipom u kućište. Ugradite vanos tijelo na klinove glave bloka. Umetnite nazubljenu osovinu u usisni lančanik tako što ćete je lagano zakrenuti.
Kako bi klizna osovina u potpunosti ušla u lančanik, potrebno je ispušni lančanik okrenuti u smjeru suprotnom od kazaljke na satu i istovremeno pritisnuti vanos na motor. Jako važno! Tako da zupčasto vratilo ide u lančanik u krajnjem desnom položaju lančanika. To će dati ispravan raspon za podešavanje faza dok Vanos radi.
Pričvrstite vanos na motor. Moment zatezanja za matice 8 Nm.
Skinite gornji držač zatezača razvodnog lanca.
Vratite 4 vijka koji pričvršćuju ispušni lančanik na bregasto vratilo. Zategnite vijke poprečno (Torx E-10) s momentom od 20 Nm.
Zamijenite čepove na tijelu vanosa.
Ponovno postavite poklopac ožičenja i ugradite kopče finim kliještima.
Za motore M52: Ugradite vakuumsku cijev.
Spojite električni konektor vanos solenoida.
Zavijte petlju motora.
Zavijte hidrauličko crijevo pomoću novih brtvenih podloški (ključ od 19 mm).
Skinite alat za pričvršćivanje bregastih vratila, skinite držač zamašnjaka, sastavite sve obrnutim redoslijedom pomoću BMW TIS-a. Obavezno provjerite da nema ostataka ulja na remenima i gumenim crijevima.
Obavezno provjerite razinu ulja nakon montaže!
Važno je znati da se O-prstenovi trebaju približno uvrtati 300 km u urbanom ciklusu. Pokušajte ne opteretiti motor visokim okretajima i aktivnom vožnjom tijekom razdoblja probijanja.
Video (kliknite za reprodukciju).
Uživajte u glatkom radu vašeg motora.
Ocijenite članak:
Razred
3.2 tko je glasao:
82
