DIY popravak CRDI mlaznica

Iako moderni dizelski motori postaju sve složeniji, čini se da je Common Rail sustav tehnički čak jednostavniji od prethodno korištenih mehaničkih sustava pumpi za ubrizgavanje. U konačnici, Common Rail sustav je u potpunosti zamijenio konkurentska rješenja s tržišta, na primjer, s jediničnim brizgaljkama.

Razni koncepti.

U osobnim automobilima koristi se nekoliko vrsta Common Rail sustava. Pojednostavljeno, mogu se podijeliti na dvije vrste (elektromagnetske i piezoelektrične) i četiri proizvođača (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi i Denso renomirani su proizvođači automobilske elektronike. Bosch je razvijao sustave ubrizgavanja na samom početku prošlog stoljeća. Delphi je od Lucasa kupio tehnologiju ubrizgavanja dizela. Japanski Denso stekao je iskustvo u radu s Boschom i Magnetti Marelijem. Continental je preuzeo Siemens i VDO, postavši glavni konkurent njemačkom Boschu. Brizgači ove tvrtke su oko godinu dana označeni amblemom Continental, a prije su nosili Siemens logo.

Najsvestraniji je tržišni lider Bosch, koji proizvodi obje vrste injektora: elektromagnetske i piezoelektrične. U znatno manjem opsegu, obje vrste injektora proizvode Delphi i Denso. Continental (Siemens) je isključivo ograničen na piezoelektričnu tehnologiju.

Svaki pješčanik hvali svoju močvaru.

U reklamnim brošurama svaki proizvođač hvali svoj proizvod kao najbolje rješenje. Kao što ste možda pretpostavili, u praksi mnogi od njih često imaju niz nedostataka. Najjednostavniji dizajn pružaju Bosch elektromagnetske brizgaljke. Popravak njemačkih injektora nije težak. Delphi je želio ići dalje i razvio je mnogo sofisticiraniji sustav upravljanja za svoje solenoidne brizgaljke. Kao rezultat toga, njegov se proizvod pokazao najosjetljivijim na kvalitetu goriva i, nažalost, ne baš izdržljiv. Među elektromagnetskim mlaznicama, Denso se smatra najpouzdanijim, ali postoje poteškoće s dostupnošću rezervnih dijelova za popravak. Najizbalansiranije su piezoelektrične brizgaljke koje su dizajnirali Bosch i Siemens (Continental), a dijelom i Denso. Injektori su međusobno slični, kako tehnički tako i po pouzdanosti. Iz ove skupine izdvaja se samo Delphi, čiji su piezo injektori cijelo vrijeme slovili kao manje izdržljivi.

Čije se brizgaljke mogu popraviti?

S gledišta mogućnosti popravka, najpoželjniji su turbodizelaši s klasičnim Common Rail ubrizgavanjem iz Boscha. Gotovo svi specijalizirani centri mogu se nositi s restauracijom ove vrste injektora. Ali krajnji rezultat ovisi o marljivosti i poštenju majstora. Delphi elektromagnetske mlaznice također se mogu popraviti, ali zahtijevaju zamjenu vrha i kodiranja injektora nakon popravka. To povećava troškove popravaka, ali bez kodiranja, motor će raditi s prekidima. Denso elektromagnetski injektori su među najizdržljivijim, ali popravci su mogući samo uz raspoložive rezervne dijelove. Ali s ovim jednostavno nije sve u redu.

Delphi i Bosch piezo injektori smatraju se nepopravljivim. U slučaju Siemensa (Continental), pojavili su se vrhovi za ubrizgavanje koji vam omogućuju promjenu veličine, što vam omogućuje da vratite injektor na rad. Međutim, to se odnosi samo na neke modele s PSA 2.0 HDI 16V motorima. Različite modifikacije ovog turbodizela koriste se u automobilima Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max i Volvo S40, S60.

Što tražiti?

Prednosti i nedostaci mlaznica trebali bi biti poznati još u fazi odabira automobila. S obzirom na rizik od kvara mlaznice, dva modela s istim motorom treba izbjegavati poput požara: Ford Mondeo III 2.0 TDCi i Jaguar X-Type 2.0 d. Injektori Mercedesa E250 CDI W212 s početka proizvodnje također su imali urođene nedostatke.Ostatak automobila s Delphi mlaznicama nema prigovora. Neki motori dopuštaju korištenje injektora različitih proizvođača. Na primjer, motor 1.6 HDi / TDCi imao je četiri različite vrste sustava ubrizgavanja, pri čemu je Bosch bio najjeftiniji za održavanje. Slična je situacija i s 2.0 HDi. Siemens (Continental) brizgaljke se mogu obnoviti, ali Bosch piezo injektori ne mogu.

Što trebate znati o injektorima Uobičajen Željeznički.

Bosch elektromagnetske mlaznice.

Rastavljaju se i relativno lako se popravljaju. Trošak obnove jednog injektora je oko 100-150 dolara po komadu. Mogu izdržati 200.000 km. U Opelovom 1.9 CDTi i Fiatovom 1.9 JTD, brizgaljke su sposobne preživjeti do 500.000 km. Cijena nove mlaznice je oko 250-300 dolara po komadu.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E4.

Delphi elektromagnetne brizgaljke.

U usporedbi s Boschom, Delphi brizgaljke puno su osjetljivije na kvalitetu goriva. Nešto su skuplji za popravak - oko 150-200 dolara po komadu - zbog potrebe za kodiranjem s novim vrhom. Prosječni vijek trajanja je 150.000 km. Cijena nove mlaznice je oko 250 dolara.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso elektromagnetne brizgaljke.

Elektromagnetske brizgaljke Denso smatraju se najkvalitetnijim. Donedavno je nedostajalo rezervnih dijelova, no danas se većina njih može obnoviti. Trošak popravaka je oko 150-250 dolara po jedinici. Cijena nove mlaznice je oko 450 dolara.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Kontinentalni piezoelektrični injektori (Siemens).

Prije se nudio pod imenom Siemens, a sada Continental. Oni su izdržljivi, ali su se donedavno smatrali nepopravljivima. Danas se pojavljuju rezervni dijelovi, a neke radionice preuzimaju popravke. Resurs injektora je više od 200.000 km. Cijena nove mlaznice je oko 350 dolara.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezoelektrični injektori.

Nalaze se u mnogim modernim automobilima i strukturno su vrlo slični Continental brizgaljkama. Oni također imaju sličan resurs - više od 200.000 km. Nažalost, nisu popravljivi. Novi koštaju oko 300 dolara.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Škoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezoelektrični injektori.

Oni su prilično pouzdani, ali nisu sklopivi i stoga se ne mogu popraviti. Koriste se u malom broju automobila. Najčešće se mogu naći u Lexusu i novim Toyotinim modelima. Cijena nove mlaznice je oko 500 dolara.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektrični injektori - Delphi.

Tržište je ograničeno. Debitirao je s Mercedesom E250 CDI BlueEFFICIENCY 2009. i odmah je počeo stvarati probleme. Kasnije je dizajn mlaznica promijenjen.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Neispravnost sustava ubrizgavanja Uobičajen Željeznički.

U pravilu, Common Rail sustav ubrizgavanja može bez problema izdržati više od 200.000 km. Ali sve ovisi ne samo o dizajnu, već io uvjetima rada. Najmanje pouzdani i najosjetljiviji na kvalitetu goriva su Delphi brizgaljke. Prvi problemi se ponekad javljaju već na 140.000 km. Najotporniji su Denso proizvodi. Piezoelektrični injektori Boscha i Continentala (Siemens) u pravilu mogu izdržati više od 200.000 km. Bosch elektromagnetske mlaznice služe iste duljine.

Tipični simptomi neispravnosti sustava za ubrizgavanje Uobičajen Željeznički:

- neravnomjeran rad motora;

- povećana potrošnja goriva;

Međutim, kvarovi common raila nisu uvijek posljedica oštećenih mlaznica. Kvar bi mogao zahvatiti visokotlačnu pumpu, regulator tlaka goriva i druge senzore. U svakom slučaju, parametri sustava ubrizgavanja daju gotovo točan odgovor na pitanje u kakvom su stanju mlaznice.

Što se ne smije raditi u garaži.

Sustav je moguće "pregledati" pomoću posebnog dijagnostičkog računala pomoću parametara tlaka i tzv. "korekcije injektora". Još jedan jednostavan način je odrediti količinu preljeva. Također je moguće ukloniti mlaznice radi pregleda ili testiranja na stalku. Nažalost, u nekim slučajevima nemoguće je ukloniti mlaznicu - zalijepi se.

Kako renovirati.

Tehničke mogućnosti omogućuju obnavljanje svih elektromagnetskih mlaznica (Bosch, Delphi, Denso). Ograničenja mogu biti nametnuta dostupnošću rezervnih dijelova: ventili, vrhovi, zavojnice, kućišta itd.). U slučaju Boscha nema nikakvih problema. Nešto lošije s Delphi komponentama. A za Denso originalne komponente jednostavno ne postoje. Postoji samo mali postotak neslužbenih zamjena. Cijena obnove ovisi o broju zamijenjenih elemenata i proizvođaču mlaznica. Za Bosch će približni iznos biti od 50 do 150 dolara po komadu, a za Delphi i Denso - do 200-250 dolara.

Potpuna restauracija Bosch, Delphi i Denso piezoelektričnih injektora nije moguća. Sve što je dopušteno je ukloniti vrh mlaznice, isprati ga u ultrazvučnom aparatu i provjeriti rad mlaznice na klupi.

Nešto je bolja situacija s nekim Continental (Siemens) brizgaljkama. Dostupni su rezervni dijelovi za pojedinačne brizgaljke. Cijena obnove je oko 150 dolara.

Rastavljanje i popravak mlaznica trebaju obavljati samo stručnjaci specijaliziranih službi. Za demontažu same mlaznice potreban je poseban alat. Osim toga, prije i nakon analize potrebno je provjeriti rad mlaznice na posebnom postolju.

- provjera mlaznice na stalku;

- demontaža i ispiranje elemenata;

- otklanjanje kvarova i zamjena potrebnih dijelova;

- podešavanje i montaža mlaznice;

- mjerenje parametara nakon montaže;

- dodjeljivanje pojedinačnog koda, uzimajući u obzir karakteristike pojedinog slučaja (za neke brizgaljke).

Tek nakon procesa regeneracije i otklanjanja povezanih kvarova (na primjer, talog u spremniku ili strugotine iz pumpe u sustavu), mlaznice se mogu vratiti na svoje mjesto. Usput je potrebno zamijeniti filtar goriva i bakrene podloške ispod mlaznica.

Na Goretsky 95, ovo je Autocity, već su se registrirali na forumu, nazovite svog majstora Sergeja

DELPHI ovlašteni diesel servis, te BOSCH.
Dijagnostika i popravak CR, agregata injektora.
+375 26 389-85-07

Nedavno sam kao jučer dobro promijenio žarnice na svom pisaćem stroju, i primijetio da sam nakon popravka mlaznica za "Bosch Diesel Service" ugradio brizgaljke u redoslijedu YZYY, iako prije popravka (gledao sam brojeve mlaznica) tamo bila je ZY sekvenca - Y-Y.

Ovo je pitanje, koliko je to važno? Na što to utječe? Koja je razlika između Y i Z mlaznica

Pridružio se redovima

Grupa: Član foruma
Postovi: 26
Registracija: 14.4.2008
Hvala vam rekao: 1 put

Ime: Vlad
grad Voronjež
Auto: Hyundai Trijet Registarske oznake: 953
(2001.)
Motor: 2000
Prijenos: AKPP
Boja: Bijelo-siva
Opcije: pakao zna

Pridružio se redovima

Grupa: Član foruma
Postovi: 65
Registracija: 4.5.2007
Hvala vam rekao: 1 put

Ime: Igor
Automobil: Hyundai Trajet (2002.)
Motor: 2.0 CRDI
Mjenjač: automatski
Boja: Ebanovina crna
Oprema: GLS

Može se ukloniti - ove će slike pomoći pri ugradnji mlaznica.

magistar književnosti

Grupa: Administratori
Poruke: 3454
Registracija: 10.5.2006
Hvala vam je rekao: 260 puta

Ime: Alexey
Automobil: Hyundai Matrix (2004.)
Motor: 1.8
Mjenjač: automatski
Boja: Samba crvena
Oprema: GLS

Pridružio se redovima

Grupa: Član foruma
Postovi: 26
Registracija: 14.4.2008
Hvala vam rekao: 1 put

Ime: Vlad
grad Voronjež
Auto: Hyundai Trijet Registarske oznake: 953
(2001.)
Motor: 2000
Prijenos: AKPP
Boja: Bijelo-siva
Opcije: pakao zna

magistar književnosti

Grupa: Administratori
Poruke: 3454
Registracija: 10.5.2006
Hvala vam je rekao: 260 puta

Ime: Alexey
Automobil: Hyundai Matrix (2004.)
Motor: 1.8
Mjenjač: automatski
Boja: Samba crvena
Oprema: GLS

Autor legalno SantaFe-Autoklub
Pa sam i ja patio i platio novcem. Možda će nekome dobro doći.

CRDI brizgaljke
Datoteka je poslana struzhkin SantaFe-Autoklub

Dijagnostika elektroničkih komponenti Common Rail sustava ubrizgavanja, časopis za popravak elektroničke opreme

Razina informacijske vrijednosti je nevjerojatna, mogu reći da je ovo prvi pravi izvor za dijagnosticiranje Common Rail motora na koji sam naišao.Čim prije nije objavljen!

Pridružio se redovima

Grupa: Član foruma
Postovi: 26
Registracija: 14.4.2008
Hvala vam rekao: 1 put

Ime: Vlad
grad Voronjež
Auto: Hyundai Trijet Registarske oznake: 953
(2001.)
Motor: 2000
Prijenos: AKPP
Boja: Bijelo-siva
Opcije: pakao zna

Autor legalno SantaFe-Autoklub
Pa sam i ja patio i platio novcem. Možda će nekome dobro doći.

Pridružio se redovima

Grupa: Član foruma
Postovi: 28
Registracija: 2.12.2008
Hvala vam je rekao: 0 puta

Ime: Mark
Automobil: Hyundai Trajet (2004.)
Motor: 2.0 CRDI
Mjenjač: ručni mjenjač
Boja: Ebanovina crna

Pridružio se redovima

Grupa: Član foruma
Postovi: 25
Prijave: 17.3.2009
Hvala vam rekao: 2 puta

Ime: Ramil
Grad Ufa
Automobil: Hyundai Trajet (2003.)
Motor: 2.0
Mjenjač: automatski
Crna boja
Sadržaj paketa: GLS 2.0 AT

Pridružio se redovima

Grupa: Član foruma
Postovi: 31
Prijave: 27.2.2010
Hvala vam je rekao: 0 puta

Naziv: aucamvil
Automobil: Hyundai Trajet Registarske oznake: 358
(2002.)
Motor: 2.0 CRDI
Prijenos: MKPP
Zelena boja
Što je u kutiji: GL

Pridružio se redovima

Grupa: Blokirano
Postovi: 98
Registracija: 2.7.2008
Hvala vam je rekao: 14 puta

Ime: Jurij
Automobil: Hyundai Trajet (2003.)
Motor: 2.0 CRDI
Mjenjač: ručni mjenjač

iz svog iskustva mogu dodati:
metoda opisana u članku o dijagnostici injektora radi i najjednostavnija je, najbrža i najbesplatnija.
dapače, po količini goriva u čašama moguće je odrediti neispravno radnu mlaznicu.

pa postoji problem: troit, ne pali, puši itd. (Ja osobno imam Troila u praznom hodu).
bilo je rješenja

1) idite na popravnu stanicu Comon Rail-a.
Tamo dijagnosticirajte injektore (2000 rubalja za 4 komada i stavite isti iznos za uklanjanje.
Ne smijemo zaboraviti da su brtveni prstenovi injektora, kao i vijci za pričvršćivanje injektora - nakon svakog uklanjanja - potrebni novi. Potrebno je unaprijed saznati postoje li na stanici podloške i vijci posebno za putanju. Katalozi sadrže ove dijelove i mogu se naručiti (opisat ću ih u nastavku).
Odmah razjasnite cijenu popravka (prije dijagnostike) i što je uključeno u njega. Na primjer, popravak same mlaznice (separator, postavljanje praznina, itd.) je jedna stvar. I zamjena atomizera je drugačija. Bolje je učiniti oboje.
Postoji jedan mit da vole plašiti na stanici i širiti ga na nove mlaznice - to je da se raspršivač ne prodaje zasebno, jer se na zapadu sve mijenja čvorovima itd.
Dakle - sprej za d4ea mlaznice - prodaje se u egzistencijalu.

Kao rezultat toga, što možemo imati od takvog popravka: 4000r za dijagnostiku i uklanjanje za opskrbu + vijci i podloške po kozmičkim cijenama + popravak mlaznice sa zamjenom prskalice (koja se na stanici prodaje za 4tr umjesto 1800) i popravak 4tr = računaj se.

2) opcija je malo kompliciranija, ali zanimljivija)))
čašicama mjerimo povratnu liniju. koja mlaznica ulijeva manje ili više – sjećamo se. ako se sve toči na različite načine, onda se spremamo sve pucati.
zatim naručujemo egzistencijalne pričvrsne vijke (60 r po komadu) i podloške (10 r po komadu) i, bolje, raspršivač (BOSH za 1800). skinite injektor (kao što je prikazano na dijagramu iznad) postoji jedna karakteristika - kada se odvrne vijak za pričvršćivanje brizgaljke - SKINITE JE POLAKO I PAŽLJIVO, JER SE ISPOD POKLOPCA VENTILA NALAZI VILICA U KOJU JE UMETNUTA MLAZNICA I KOJA SE NALAZI . NE SMIJE KAPASTI, U protivnom JE POTREBNO SKINUTI POKLOPAC ILI KROZ MALI RUPU POKUŠATI DA SE DUGO STAVLJA NA MJESTO. kada uklonite mlaznicu, odmah zategnite vijak s
s vilicom u niti.ne daj Bože da ne padne.

Zatim nosimo mlaznicu, sprej i podlošku na servis. Za novac će izaći za 3-4 tisuće (za rad).
uzimamo popravljenu mlaznicu i stavljamo je na mjesto. ček.

Mehanika ubrizgavanja je glavna razlika između dizel motora i benzinskog motora. U dizelskom motoru s unutarnjim izgaranjem gorivo se dovodi u komoru za izgaranje pomoću mlaznice. Uređaj dozirano ubrizgava gorivo u komoru s visokom temperaturom i tlakom, nakon čega se dizel gorivo pali.Mlaznica je podvrgnuta najvećem opterećenju: dio je stalno u agresivnom okruženju i radi s visokim intenzitetom. Svaki negativan čimbenik može onemogućiti dio ili značajno smanjiti njegov resurs, nakon čega će se morati popraviti mlaznice dizelskog motora.

Da bismo razumjeli mehaniku injektora, shematski ćemo opisati ciklus ubrizgavanja:

• Pumpa za ubrizgavanje uzima gorivo iz spremnika;
• tada pumpa zasićuje cijev goriva dizelskim gorivom;
• gorivo ulazi u kanale koji vode do mlaznice;
• unutar mlaznice gorivo teče u raspršivač;
• kada pritisak na raspršivaču dosegne postavljeni prag, mlaznica se otvara i dizel gorivo ulazi u komoru za izgaranje.

Opišimo dizajn dijela na primjeru primitivne mehaničke mlaznice s 1 oprugom. U bočnom dijelu nalazi se kanal koji osigurava kontinuiranu opskrbu dizel gorivom. Unutar komore mlaznice nalazi se pomična pregrada s oprugom i iglom, koja pada kada raste tlak. Igla se diže, čisti put goriva do raspršivača.

Osim toga, mogu se primijetiti naprednije vrste mlaznica:

1. Piezoelektrični: potiskivač opruge spušta se piezoelektričnim elementom. Ova tehnologija osigurava visok intenzitet otvaranja raspršivača: postiže se ušteda goriva, dok motor s unutarnjim izgaranjem radi uglađenije.
2. Elektrohidraulični: Dizajn uključuje ulaznu i izlaznu prigušnicu i elektromehanički ventil. Načinom rada komponenti upravlja upravljačka jedinica motora.
3. Jedinične mlaznice: koriste se u motorima koji nemaju visokotlačnu pumpu za gorivo. Gorivo se dovodi izravno u mlaznicu. Ovi uređaji za raspršivanje imaju svoj vlastiti par klipa koji stvara pritisak potreban za ubrizgavanje.

Zbog prekomjernih opterećenja, mlaznica može otkazati zbog kršenja načina rada motora. Proizvođači deklariraju resurs dijelova do 200.000 km, ali zbog negativnih čimbenika rada, trošenje dijelova pojavljuje se mnogo ranije.

Popravak dizelskih mlaznica može biti potreban iz sljedećih razloga:

1. Dizelsko gorivo niske kvalitete: pošast svih "dizelskih operatera". Zbog nečistoća u gorivu, raspršivač se začepljuje; krše se doziranje i način opskrbe gorivom.
2. Loša kvaliteta montaže komponente za ubrizgavanje ili tvornički nedostatak: mlaznica ne podnosi radne uvjete, dio u cjelini ili pojedine komponente otkazuju.
3. Mehanička oštećenja uzrokovana nepravilnim radom susjednih ICE sustava.

Obično su kvarovi sljedeće prirode: mijenjaju se kut prskanja i količina isporučenog goriva, narušava se integritet tijela, pogoršava se hod igle.

Opišimo ukratko "simptomatski niz":

• pri kretanju se osjećaju trzaji i trzaji;
• Motor s unutarnjim izgaranjem je nestabilan u praznom hodu, staje;
• kada motor radi, emitira se prekomjerna količina ispušnih plinova;
• opipljiv gubitak vuče;
• kvar pojedinih cilindara;
• sivi ili crni dim iz ispušne cijevi.

Rutinsko održavanje ili remont mlaznica dizel motora poželjno je povjeriti kvalificiranim stručnjacima - oni će moći obnoviti i prilagoditi dio na visoko preciznim automatiziranim stalcima. Međutim, određeni skup postupaka popravka može se provesti u zanatskim uvjetima bez upotrebe složene opreme.

Za samoposluživanje raspršivača dizel motora, vlasniku automobila trebat će:

• set otvorenih ili ključeva ključeva;
• odvijači za ravnu i Phillips glavu;
• čiste suhe krpe;
• maksimetar;
• tekućina za ispiranje motora s unutarnjim izgaranjem.

Preporuča se izvođenje radova u suhoj i osvijetljenoj garaži bez prašine.

Dijagnostika dizelskih mlaznica i njihovo održavanje uključuje uklanjanje mlaznica iz motora s unutarnjim izgaranjem.Prije početka rada preporuča se temeljito oprati motor i motorni prostor kako bi se izbjeglo ulazak krhotina i stranih čestica. S posebnom ljubavlju morate isprati glavu cilindra. Visokotlačne cijevi trebaju biti označene oznakama kako bi se izbjegla zabuna tijekom ponovnog sastavljanja.

Prije uklanjanja potrebno je zatvoriti priključke mlaznica (koristite plastične čepove) kako bi se izbjegla kontaminacija. Ne preporučuje se korištenje običnih otvorenih ključeva za demontažu mlaznica - neiskusni serviser može skinuti navoje s mlaznica. Ako tražene kvalifikacije nisu dostupne, koristite ključeve i alat za glavu s dugom ručkom.

Nakon što izvadite mlaznice iz rupa, osušite ih i uklonite vanjsku prljavštinu krpom. O-prstenovi se postavljaju u rupe mlaznica. Prilikom popravka dijelova za ubrizgavanje, oni se bez greške zamjenjuju novima. Nemojte dopustiti da prljavština iz prstenova uđe u sustav za ubrizgavanje tijekom uklanjanja.

Postoji nekoliko metoda za provjeru radi li raspršivač ispravno. Najlakši način je provjeriti mlaznicu dok motor radi:

1. Pokrenite "motor" u praznom hodu.
2. Počnite odvrtati mlaznice jednu po jednu.
3. Ako se nakon uklanjanja rad motora pogorša, tada je daljinska mlaznica u funkciji i mora se vratiti na svoje mjesto.
4. Metodom eliminacije pronaći ćete injektor, čije demontažo neće promijeniti način rada motora s unutarnjim izgaranjem. Ovo će biti pokvareni uređaj.

Za dijagnostiku možete koristiti multimetar. Unaprijed je potrebno odbaciti terminale akumulatora i odspojiti ožičenje mlaznica, a zatim uređaj "provjeriti" svaki detalj. Na visokootpornim injektorima, vrijednosti uređaja bit će u rasponu od 11 - 17 ohma; pri niskoj impedanciji, multimetar će pokazati do 5 ohma.

Neispravan injektor mora se pregledati. Prvo tražimo curenja u tijelu dijela. Ako ih nema, prijeđite na rastavljanje dijela. Dio pričvrstimo u škripcu i nježnim udarcem izbijemo raspršivač. Zatim trebate temeljito čišćenje: dijelove mlaznice natapamo u dizel gorivo ili otapalo kako bismo uklonili naslage ugljika. Uklonite pare i naslage finim čeličnim ribanjem. Nakon završetka čišćenja, morate provjeriti mlaznicu na maksimalnom mjeraču. Ako su postignuti optimalni parametri ubrizgavanja, uređaj je spreman za ugradnju u motor.

U drugim slučajevima potrebno je potpuno zamijeniti raspršivač na neispravnoj mlaznici. Prilikom ugradnje novog dijela, pažljivo uklonite svu tvorničku masnoću, inače uređaj neće raditi.

Prije rastavljanja uređaja označite sve dijelove markerom kako biste izbjegli zabunu. Budite posebno oprezni pri označavanju visokotlačnih crijeva. Mlaznica se uvrne rukom koliko god je to moguće. Daljnje zatezanje vrši se dinamometrskim ključem. Za vrijednosti zatezanja pogledajte priručnik motora. Nakon ugradnje mlaznice, evakuirajte zrak iz sustava goriva. Na modernim automobilima, za to je dovoljno nekoliko puta okrenuti starter; ili koristite ručnu pumpu za punjenje (ako je u opremi).

Navedimo glavne značajke:

• razvijen je resurs koji je deklarirao proizvođač;
• postoje kvarovi na kućištu, druga curenja;
• pregorjela matica za raspršivanje: ako se problem ne riješi rano, sam sprej će postati neupotrebljiv.

Imajte na umu da je na nekim motorima, nakon ugradnje nove mlaznice, potrebno ju je "vezati" za motor: izvršite promjene u postavkama upravljačke jedinice.

Samopopravak mlaznica prilično je prisilna mjera. Takva usluga u zanatskim uvjetima može donijeti uspjeh samo u slučaju najviših kvalifikacija majstora. Glavni problem popravka garaža je nedostatak visokoprecizne klupe za dijagnostiku. Serviser ne može objektivno procijeniti učinkovitost servisnih mjera.

Ako postoji prilika da se obratite servisnoj postaji, nemojte to zanemariti: računalna oprema i stalci za čišćenje produžit će život mlaznica i spasiti ih od potencijalnih skupih popravaka. Isto ultrazvučno čišćenje može spasiti vozača od problema s motorom nekoliko sezona. Popravak modernih Common Rail sustava ubrizgavanja u garaži nije moguć: potrebno je obvezno fino podešavanje dijela pomoću računala.

Koristite aditiv goriva za čišćenje kako biste izbjegli skupe popravke i zamjenske dijelove. Sprječavaju stvaranje naslaga ugljika i taloženje naslaga. Korištenje aditiva treba biti sustavno, a ne jednokratno. Zapamtite, aditivi služe za sprječavanje kvarova, a ne za njihovo popravljanje.

Automobili se mijenjaju, prijatelji i forum ostaju. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Poruka uragobelkov »15. ožujka 2011., 09:09

Sve je vrlo jednostavno. Visokotlačna pumpa za gorivo opskrbljuje gorivom razvodnik goriva, koji djeluje kao prijemnik, gdje je gorivo pod konstantnim visokim tlakom većim od 1000 bara. Mlaznice se otvaraju ne kao u "konvencionalnom dizelu" - hidromehanički (od povećanja tlaka), već elektronički - signalom iz ECU-a. Jedinstvenost ovog sustava leži u činjenici da omogućuje proizvođaču dizel motora da ZNAČAJNO poboljša učinkovitost, snagu, smanji radnu buku i poveća dinamiku ubrzanja. Sve navedeno ne odnosi se samo na dizelske motore, već i na benzinske automobile.

To su dobro poznati D4D i GDI. Svaki od ovih sustava je dobar na svoj način. No, kao i mnogi drugi, oni imaju svoje nedostatke. Upravo o tim nedostacima i problemima, ali samo u "dizel verziji", pokušat ćemo vam reći. Kao punopravna "popravna" jedinica, naša radionica postoji odnedavno, svaka osoba iz našeg "ekipa" svoje je iskustvo stjecala samostalno.

I vrijedno je reći o iskustvu prvog popravka sustava goriva automobila KIA Sorento iz 2001. izdanje s 4DCB Common Rail motorom. Ovo je bio prvi "Common Rail" koji je došao u našu radionicu.

Prije nas je auto bio u mnogim drugim autoservisima, a dijagnoza ovom automobilu bila je jednostavno katastrofalna. A "lijek" je napisan kratko i nerazumljivo: "gomila smeća." Ne znam. Ne razumijem. I ne mogu razumjeti. Dakle, jednostavno je: uzeti i poslati "s očiju i dalje"? A problem se pokazao tako jednostavan! No, u isto vrijeme, iz prvog puta nije sasvim jasno. Stoga o ovome trebamo razgovarati detaljno. Jednostavnost je bila u samom kvaru. A poteškoća leži u razumijevanju i rješavanju ovog problema. Evo što se zapravo dogodilo:
- Auto je dobro radio u praznom hodu.
- Savršeno se ponašala u svim modovima.
- Dinamički ubrzan.
- Potrošnja goriva je bila sasvim zadovoljavajuća za vlasnika.

Ali postojao je problem.
Ako je automobil bio ugašen, bilo je gotovo nemoguće upaliti ga. Osim "diklorvosa". Odnosno: bilo je potrebno ukloniti ulaznu cijev ili otvoriti poklopac zračnog filtra i poprskati zapaljivu smjesu u cijev. I tek nakon toga bilo je moguće pokrenuti motor. Ovaj postupak se odvijao bez obzira na to je li motor bio hladan ili vruć. U tako užasnom stanju "pacijent" nam je stigao. "Konačno je došlo naše vrijeme!", - pomislio sam i "pametnim" pogledom uzeo automobilski skener u ruke. U nadi da će mi reći “gdje i što pacijent boli”.

Ali nije ga bilo!
Istina, skener nam je dao šifru kvara jednog senzora tlaka u razvodniku goriva. A kad smo ga “izbrisali”, odmah smo pokušali upaliti motor. Situacija se nije promijenila. Nije počeo. Nakon ponovnog skeniranja nisu pronađeni kodovi pogrešaka - najvjerojatnije je riječ o "starom" kodu greške koji je ostao iz prethodne radionice. Slijedom toga, istopile su se naše nade u uspješno rješenje problema, jednostavnim “valom čarobnog štapića” u obliku skenera automobila, a pred nama su besane noći u potrazi za tehničkom dokumentacijom. Koje u to vrijeme nismo imali. A ono što se dogodilo bilo je nepotpuno, fragmentarno i u to vrijeme ne sasvim jasno.

Ukratko, nitko nije znao što učiniti i odakle početi.

Ali stvarno sam želio "NE udariti licem u blato". Uostalom, vlasnik automobila nas je gledao kao "posljednju nadu". I stvarno sam htjela vjerovati. I svom pojavom nam je jasno dao do znanja. I razumjeli smo se. Nakon pljeskanja po rukama, krenuli smo u omiljenu zabavu: „Traženje igle u plastu sijena“. Ako se sjećate, rekao sam da je ovo naš prvi motor s takvim sustavom upravljanja. Iako o njima puno čitamo, kako je praksa pokazala, to nije sve. A "plast sijena" nije bio tako velik. Prvo što mi je palo na pamet bilo je ponovno skeniranje upravljačkog sustava koristeći trenutne podatke u sljedećim načinima:
- kada motor radi
- kada ga pokušamo pokrenuti Znajući da bi tlak u cijevi za gorivo na 4DCB motoru trebao biti:
- pri pokretanju ne manje od 25 MPa,
- u praznom hodu 30MPa,
- na maksimalno 135 MPa,
- fokusirali smo se na proučavanje karakteristika lansiranja.

I, kako je vrijeme pokazalo, nismo pogriješili. Kada je motor radio, tlak u razvodniku goriva bio je 28MPa od željenih 30MPa. Ali pri pokretanju, slika je drugačija: 17MPa od željenih 25MPa. Ovo nas je uzbunilo. Uostalom, “sustav nije glup” i senzor tlaka u razvodniku goriva nije samo element koji smo već vidjeli. U njegovom se kućištu nalazi membrana s poluvodičkim primarnim pretvaračem, kao i elektronički sklop za obradu signala s točnošću mjerenja do 2% (pri tlaku od 150 MPa) Ovaj senzor je jednostavno nemoguće zamijeniti. Provjera je također problematična. Ali također ga nismo mogli smatrati neispravnim. Preveliki gubitak tlaka pri pokretanju - do 8MPa.

I to je ono što je pronađeno tijekom potpune provjere cijelog sustava na curenje u trenutku pokretanja (sva mjerenja su obavljena na isti način za svaku mlaznicu. Vrijeme pokretanja sa starterom 5 sekundi. I odmjernom tikvicom, sa standardnim 20mil / litra, cc. 1. mlaznica: 5 sec. 8 -10 mil, lit. 2. mlaznica: 5 sekundi. 0 mil, lit. 3. i 4. mlaznica su iste kao na 2. mlaznici. "Loše" ili "dobre ” tada nismo znali. Nemoguće je provjeriti ove mlaznice na “kvalitetu raspršivanja” na jednostavnom stalku (sjetite se tlaka na kojem rade), ali je moguće provjeriti postotak curenja, što je bilo sve dalje popravak neispravne mlaznice.

Stoga glavne funkcije zaključavanja i prigušenja koje se javljaju tijekom rada padaju na jednu jedinicu - oprugu ventila 12 - sl. 1A na slici 2 s dodatkom opruge (1), postojala je razlika između sila zaključavanja i prigušenja. Iako u prvoj izvedbi (slika 1) postižemo veću silu zatvaranja opruge. No njegove performanse su dobre u motorima s manje "obrtaja". Na primjer, na kamionima iste Common Rail obitelji. A kada se uzmu u obzir male vrijednosti napajanja i visokog zakretnog momenta, druga opcija je poželjnija (slika 2) zbog činjenice da je raspodjela sila zaključavanja i prigušenja kontrolne komore postala stabilnija iz ciklusa u ciklus na trenutak dovoda goriva (u omjeru promjera množitelja i igle 1,2 ... 1,5).

Ali s različitim omjerima promjera množitelja i igle, proces postaje precizniji i kontroliraniji. Ali u našem slučaju ne bismo željeli razmatrati teoriju mase i omjera sila brzine sustava. I pokušajmo shvatiti problem nastanka samog kvara ... Kada smo rastavili gornji dio mlaznice i detaljno ga proučili, shvatili smo da ćemo se morati nositi ne s "milimetrima", već s “stotinki milimetra”!
Budući da je promjer kuglice bio 1,35 mm, a promjer prigušnice u kontrolnoj komori 0,23 mm. No iznenađenjima tu nije bio kraj. Pri pažljivijem pregledu kundaka vidjeli smo krajnji lom duž osi kundaka. I prilično duboka.

Ovo je prva stvar.
Drugi je dno stabljike.
Mjesto kontakta između držača kuglice i širokog područja stabljike. Vidjeli smo "probušeno" udubljenje.