DIY popravak motora čamca Neptun 23

arthoor 29. siječnja 2004

Dobro došao Arthure. Da, tema je stvarno važna.
U C&L-u su objavljene publikacije na ovu temu, one su u prvoj fazi za digitalizaciju. Ovdje je njihov popis.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Popravak vanbrodskog motora "Neptun-23". S. 68-72, 3 ilustr.
Neispravnosti rashladnog sustava i njihove posljedice. Procjena istrošenosti dijelova cilindar-klipne skupine i klipnjača-radilica. Tehnike rastavljanja motora. Izbor klipova i cilindara. Popravak radilice i njenih ležajeva. Provjera ležajeva i zupčanika mjenjača, određivanje optimalnog zazora mreže.

114 Vodar A.A. Vaš motor "Neptun-23" (savjet za početnike).

I gotovo svi članci su zanimljivi u ovoj ili drugoj mjeri, vrlo je malo onih koji se ponavljaju. Stoga molim za malo strpljenja.

Popis članaka iz zbornika od 28 do 117 prilažem.
Postoji graf vrijednosti, molim vas da skinete i stavite vrijednost na 5. ljestvicu, pa mi pošaljite mailom, vidjet ću koga što zanima i prije svega ćemo digitalizirati ove članke i ostalo koliko je to moguće.

Pozdrav Arthur.
Tema koju ste kreirali je jako dobra i stvarno relevantna, jedina iz nekog razloga, ja sam njen razvoj vidio malo drugačije.
Po čemu se "početnik" razlikuje od "profesionalca"? Početnik ima minimum znanja i iskustva o temi, za razliku od profesionalca koji na temelju svog znanja i iskustva može nešto preporučiti itd.

Na primjer, dali ste poveznicu na svijeće. Na primjer, znam koji navoj s kojim korakom, duljinu konca, koja je podloška potrebna, koji broj sjaja itd. na temelju te tablice, razmislivši o tome, mogu odabrati željenu svijeću. Za početnika će to izgledati kao ruglo, a ako ne oklijeva onda sam više nego siguran da će mu sljedeće pitanje biti - kako odabrati pravu svijeću, koja je bolja itd.
Štoviše, pravilno odabrana svijeća ne jamči dobru i stabilnu izvedbu, da je tako, onda ne bi bilo toliko proizvođača svijeća i tako ogromnog asortimana.
U ovom slučaju, ako imate iskustva u radu s nekim specifičnim svijećama ovog proizvođača, onda je bolje pisati ovako.
Upravljao sam takvim i takvim svijećama taj i takav period, nije otkriveno/svjetleće paljenje, ne/rade stabilno u praznom hodu, u odnosu na takve i takve, otkrivene su sljedeće prednosti, nedostaci, preporuke . To je ono što ja razumijem konkretnu pomoć početniku.

Linkovi su jako dobri i stvarno korisni, za one koje to zanima i koji su spremni udubiti se u ono što tamo piše u tim člancima, koliko je to moguće, nadopunit ću i ovu temu.

Stoga predlažem:
1. Za početnike, postavljajte konkretna pitanja ovdje.
2. Za one koji znaju - dajte konkretan odgovor ovdje.
3. Kao dodatne informacije i po potrebi dajte negdje link.

Mislim da će to biti puno ljudskije.

PS: Arthure, vaše ćemo linkove za sada prenijeti u zasebnu temu, a jednostavno ćemo ih postaviti na web stranicu kluba, u odjeljku linkovi.

arthoor 2. veljače 2004

Pokrenuo sam ovu temu u iščekivanju dugo očekivane stranice i prisjećajući se traženja informacija nakon kupnje motora.
Nema potrebe da svi pregledavaju web u potrazi za istim informacijama. Ali ovo je tekst i ponavljanje.
Uzalud je skinuta poveznica s motornog čamca, spaja vanbrodske motore i motocikle (u smislu karburatora) i slika je šarena.
2 Jurij
koje ste svijeće koristili prije ugađanja, a koje Boshevskie svijeće koristite sada?
A kakav ugljikohidrat imaš K68i ili K68d? A kako radi korektor (usis među ljudima), kako si pobijedio vuču sajle na korektoru?

2 Arthur.
Uz svijeće - pokušao sam puno.
Pri kontaktnom paljenju (MH-1 bez izmjena)
SI-12RT, ok.
PAL-14-7ZR su izvrsne svijeće za kontakt, unatoč činjenici da su svijeće stare već dva desetljeća i da su elektrode gotovo potpuno istrošene - u rezervnim dijelovima su dvije nauljene.
A-17DV - dobar, radi čak iu trkaćem načinu (8000-9000 o/min). Po mom mišljenju, nestabilne praznine.
Prilikom rada s komutatorskim paljenjem, 4 komada su odletjela u kantu za smeće, razlozi - klešta s karbe, propadanja u praznom hodu, najvjerojatnije je probušen nekvalitetni izolator i sami su se zašili.
Sada su Bosh WR-78G Super FOUR elektrodne svjećice, koje bi preporučile za komutator u ekstremnim slučajevima elektronsko paljenje, posebno su dobre pri radu na stazi.
Želio bih isprobati plazmafor - s obzirom na komoru za izgaranje Neptuna u obliku „šešira od jacquay“ i koncentraciju cijele radne smjese na jednom mjestu, mogu pretpostaviti dobar rezultat pri radu s takvim svijećama, budući da je moćan usmjereni tok plazme istovremeno će zapaliti gotovo cijelu smjesu, ali takve svijeće su samo za komutator.

Što se tiče karbe - osobno obećavam da ću što prije iznijeti sve informacije o K36, K62, K65 i K68, uključujući upute za podešavanje i podešavanje.

Trenutno postoji K68D - vrlo detaljno i o tome sam puno napisao u "Raspravi o članku", testovima itd. molim pročitajte.

Arthure, jesi li pročitao moj članak ili ne? Tamo je sve opisano kako sam "sredio" usis, ukratko - uz pomoć sajle u bowdenu jedan kraj za usis, drugi za ispušni relej u starteru. Otvara se tek u trenutku pokretanja i nije potrebno više, kao što je praksa pokazala.

Arthur, budući da ako se klupski forum nalazi na teritoriju CC-a, tada se pravila CC-a primjenjuju na forum kluba i postoji točka
zabranjeno 3.17. Rasprava o postupcima moderatora koji se odnose na kažnjavanje jednog ili drugog sudionika i/ili uklanjanje njegove objave. Sva komunikacija o ovom pitanju može ići samo putem e-pošte.
Štoviše, posebno sam provjerio - osim uputa za K65, o neptunima uopće nema ništa.

arthoor 3. veljače 2004

Jurij,
Nisam pročitao Vaš članak u časopisu zbog izostanka potonjeg. C&Y magazina u ukrajinskoj pokrajini nedostaje.
Ali znam sadržaj.
Svi su pročitali vaše postove na forumima.
Nešto što je pomoglo. Hvala vam.
Pojavila su se pitanja koja je postavio sam život.
Svijeće SI 12 RT nisu viđene na našim prostorima već sedam godina. O rasplinjačima (mislim na zamjenjivost s drugim mehanizmima) stavili ste posljednju točku u svom odgovoru.
PAL-14-7ZR - tko je proizvođač?
Čekamo stranicu.
Sretno.
arthoor

Roman * 2. ožujka 2004

Nadam se da ću od vas dobiti najpotpunije odgovore na ova (za vas ponekad smiješna) pitanja. Mislim da će mnogima biti zanimljivo.
Hvala unaprijed svima koji su odgovorili.
Iskreno.
Roman.

arthoor 3. ožujka 2004

2 roman
"Prije nego što konačno odbacite motor, pažljivo pročitajte upute."

Zabilježit ću vašu numeraciju, samo s odgovorima
1.dopušteno, ali analogno TAD-u 17
2. A92 se ne može sipati (tijekom normalnog rada), A76 ili 80
3.bilo, analozi SI 12 RT
4.Ulje mora biti za 2-taktne benzinske motore
5.Ne znam, na Nemanu2 koristim plavi vijak
6.pročitajte i pokušajte zapamtiti upute proizvođača i provjeriti nepropusnost navojnih spojeva (matice i vijci)
7 uzmite tenk iz Breezea ili Whirlwinda ili to učinite sami
8 nije potrebno
9 je moguće, ali nije potrebno
10 vježbajte s prebacivanjem rikverca na neradni, a zatim na radni motor. Nemojte početi s "uključenim stupnjem prijenosa". Nemojte raditi na suho. Ne stavljajte karburator u pijesak itd. Pažljivo pročitajte upute i razmislite svojom glavom, sjetite se da imate Neptun 23E, a ne Yamaha80.
Iskreno
Arthur

"Ništa vam ne dopušta da naučite svoj motor kao kvar."
iz priručnika “Hitachi B&W KGF”

arthoor 6. ožujka 2004

arthoor 13. ožujka 2004

SUTRA NA VODU.
Yura,
ako je moguće, operi mi nove upute za Neptun 23.
Pita narod snažno i sažaljivo.
Iskreno
Arthur.

p.s.
možda se oduševio Poljskom?
PPS
JIKOV carb na bazaru kod Hersona daju novi za 25 tenkova

Ležajevi i brtve za neptun.
Gornji i donji ležaj radilice 305.Postoje čak i brtve 25x35 * 5 (5 je standardna visina, nisam našao analoge s ovom visinom. Ima sličnih 25x35x7. Provjerio sam ih - miješaju se.
Igla na resoru 941/20. Zaboravila sam koju kutiju za punjenje ali analognu sam pronašla, prema katalogu 160259130.
Sljedeći potisak 8204.
Čini se da sljedeći dvoredni valjak nema analoga.
Ležajevi za GV, sprijeda 3056205, straga 303K2, iza njega uljna brtva po katalogu 160259210.
To je sve.

Bok Jurij!
Što se tiče kvala uljnih brtvi (35x25x5), onda su brtve iz HYUNDAI Sonata III prikladne za prednju uljnu brtvu balans kataloškog broja osovine (original) 21421-33134. Jedan na jedan uljna brtva. Kod nas košta oko 120 rubalja po komadu. Pokušavam pronaći ostatak.
Što se tiče ležajeva, potpuni brojevi bi bili poželjni (znači s klasom točnosti itd.)
Činjenica da kvalifikacija košta 305 je razumljiva i istinita. Zanimljiv je puni kataloški broj.
Hvala vam.

1. Da li se smije mijenjati ulje u mjenjaču uvoznim i koje?
2. Je li moguće ispuniti AI-92?
3. Koje su druge opcije za uvezene svijeće prikladne za N23É?
4. Postoje li neke nijanse pri radu motora na uvoznom ulju?
5. Koji vijak treba koristiti za rad motora na gumenjaku pri minimalnom i maksimalnom opterećenju?
6. Što učiniti odmah nakon kupnje novog motora kako bi se osigurao njegov nesmetan rad (najpotrebniji i izvediv kod kuće, tj. bez uključivanja složene opreme)?
7. Koje su mogućnosti zamjene standardnog spremnika nečim estetskijim, lakšim i praktičnijim (uz kupnju spremnika od uvoznog PLM-a)?
8. Da li je moguće (je li potrebno) zamijeniti žice svijeća silikonskim (automobilskim), a svijećnjake istim automobilskim (ili kod standardnih postoji neki otpor unutra)?
9. Je li dopušteno lijepljenje nape iznutra ili izvana bilo kojim materijalom kako bi se smanjila buka?
10. Vaše preporuke za lutke kako biste upozorili na najčešće greške u radu motora!

Također bih se želio pridružiti raspravi o ovim pitanjima.
Dalje o točkama.

Bok Jurij!
Što se tiče kvala uljnih brtvi (35x25x5), onda su brtve iz HYUNDAI Sonata III prikladne za prednju uljnu brtvu balans kataloškog broja osovine (original) 21421-33134. Jedan na jedan uljna brtva. Kod nas košta oko 120 rubalja po komadu. Pokušavam pronaći ostatak.
Što se tiče ležajeva, potpuni brojevi bi bili poželjni (znači s klasom točnosti itd.)
Činjenica da kvalifikacija košta 305 je razumljiva i istinita. Zanimljiv je puni kataloški broj.
Hvala vam.

Dobrodošli. Pošaljite poruku sa svog maila na klupski email (u potpisu) - poslat ću stranice iz kataloga.
Pronašao sam ležajeve i uljne brtve u tvrtki specijaliziranoj isključivo za njih. Imaju oko 2500-3000 imena ležajeva i oko 1000 uljnih brtvi (Švicarska, Tajvan na izbor). Dakle, imaju 305 ležajeva od oko 15 komada različitih kvaliteta itd. Uljne brtve (Švicarska) za oko 1 dolar svaki stvar.

Pronašao sam ležajeve i uljne brtve u tvrtki specijaliziranoj isključivo za njih. Imaju oko 2500-3000 imena ležajeva i oko 1000 uljnih brtvi (Švicarska, Tajvan na izbor). Dakle, imaju 305 ležajeva od oko 15 komada različitih kvaliteta itd. Uljne brtve (Švicarska) za oko 1 dolar svaki stvar.

Bok Jurij.
Razumljivo je s visoko specijaliziranim uredima, ali ova opcija nije baš dobra. barem kod nas, tk. uljne brtve takvih promjera dostupne su na zahtjev.
Sigurno su jeftiniji, ali nisu dostupni. Ako utvrdimo iz kojeg su uobičajenog automobila prikladni, onda ih se može tražiti u auto trgovinama i servisima, čime se osigurava brzina i pouzdanost, pa, možda malo na štetu troškova.
Što se ležajeva tiče, to je super. Imamo najpopularniji 6-305, ali kao što razumijete to je sranje. Pa nećemo ništa tražiti s "sedefastim gumbima".

Ovo nisam htio reći. Komadi od 15 različitih sorti - zatvoreni otvoreni, postojani itd. Pa kvaliteta izgleda drugačija, od toga ću staviti 6, više ne treba.
Postoji FAG - ali malo skuplji za mene.

Prema priručniku, ležajevi su (od nižeg prema višem) 0-6-5-4-2
kvalifikacije.U ovom slučaju, 6 se ispostavlja kao pretposljednji. Želim nešto više.
Zapravo.

opterećenje na osi zakretanja može se povećati, što otežava okretanje.

Ovo je razumljivo. Čini mi se da je duljina osovine (u zakretnom dijelu) nedovoljna
, a budući da mrtvi motor pod opterećenjem djeluje kao poluga (u odnosu na os), t.j. pokušavajući to "isključiti" odavde i povećati opterećenje + učinak žiroskopa pošto vijak se okreće većom brzinom i zbog toga se vektor sile ne želi mijenjati (ali ovo je moja pretpostavka)
Podmazivanje nije dovoljno, hmmm. Čini se da se razmazala, probat ću to srediti, namazat ću ga na novu, možda i ravnu.

Prvi motori "Neptun" pušteni su u prodaju 1967. Međutim, ovaj motor je postao jako popularan od 1972. do 1973., kada je tvornica Krasny Oktyabr (danas moskovski mitraljez) ovladala proizvodnjom novih modifikacija - "Neptun-M" i "Neptun-23"... Zbog visoke pouzdanosti motora, većina vlasnika Neptuna uspješno je upravljala ovim motorima dugi niz godina bez renoviranje i rastavljanje... Tek nakon pet do osam sezona intenzivnog rada (500-800 sati rada) moramo priznati da motor počinje lošije paliti i osjetno mu pada snaga. Naravno, postoje slučajevi kada neki vlasnici moraju izvršiti popravke prije tog razdoblja, međutim, kvarovi motora u pravilu su uzrokovani kršenjem uputa za uporabu.

Ako izuzmemo kvarove povezane s radom motora bez ulja, tada će, očito, najčešće biti kvarovi uzrokovani produljenim radom motora na mršavoj smjesi ili njegovim pregrijavanjem kada se prekine opskrba rashladnom vodom.

Podsjetimo da se pri radu na mršavoj smjesi brzina izgaranja smjese smanjuje, zbog čega dolazi do naknadnog izgaranja tijekom ekspanzijskog takta. To uzrokuje porast temperature dna klipa i klipnih prstenova, što dovodi do izgaranja dna klipa ili do izgaranja prstenova, kada se, kao rezultat taloženja slojeva laka u klipnim žljebovima, mijenja pokretljivost klipa. prstenovi se naglo smanjuju i stoga se povećava proboj plinova u kućište radilice. U tom slučaju se temperatura klipa u području prstenova dodatno povećava kako zbog djelovanja ovih plinova tako i zbog činjenice da, kada se njegova pokretljivost pogorša, prsten dolazi u dodir s površinom cilindra samo na određenim mjestima. . To dovodi do slabog odvođenja topline iz klipa u cilindar. S tim u vezi, materijal vanjskih površina klipa u području prstenova omekšava i prstenovi se kotrljaju, odnosno smanjuje se njihova pokretljivost iz čisto mehaničkih razloga. Naravno, u ovom slučaju snaga motora se smanjuje. Zbog različite raspodjele smjese po cilindrima, ove se pojave najčešće ne događaju istovremeno (obično, počevši od gornjeg cilindra).

Kod instalacije s dva motora pad snage se možda neće primijetiti. Međutim, nakon zaustavljanja motor se u pravilu ne pokreće, dok se ponekad može utvrditi da je kompresija u cilindrima drugačija. U slučaju bljeska u oštećenim cilindrima, ispušni plinovi ulaze u kućište radilice, dopiru do usisnog razvodnika, pa čak i do rasplinjača, uzrokujući zastoj motora. Nakon nekoliko trzaja, ispušni plinovi se uklanjaju iz kućišta radilice, ponovno dolazi do zasebnih izbijanja i sve se ponavlja iz početka. Ako u isto vrijeme odvrnete svjećicu s oštećenog cilindra, motor će stabilno raditi na neoštećenom. Štoviše, ako visokonaponsku žicu kratko spojite na masu, tada takav motor može dugo raditi na jednom cilindru.

Ako se prekine opskrba rashladnom vodom, broj okretaja najprije se lagano smanjuje, a zvuk motora postaje prigušeniji. Ako se u isto vrijeme naglo ispusti plin, motor se zaustavlja, ali u pravilu ne dolazi do oštećenja. Ako se to ne primijeti na vrijeme, motor će se sam zaustaviti zbog zaglavljivanja klipova. Nakon zaustavljanja osjetit ćete miris spaljene boje, a temperatura vanjskih dijelova, posebno u području prigušivača i brtve glave, bit će više od 100°.

Ako u isto vrijeme nije došlo do ozbiljnih kvarova motora (lom ili savijanje klipnjače, lom klipa), tada se nakon što se motor ohladi i otkloni kvar rashladnog sustava, u načelu može pokrenuti . Međutim, ne treba žuriti. Činjenica je da pri zaglavljivanju u pravilu dolazi do "zalijepljenja", odnosno da se aluminij zavaruje na zrcalo cilindra, a na bočne površine klipa se pritisnu proizvodi vrlo teškog trošenja. Ako se ne uklone, tada će se na ovom mjestu stvoriti duboki rizici, kompresija će se pogoršati, snaga motora će se smanjiti i pokretanje će biti teško. Stoga je nakon zaustavljanja motora zbog pregrijavanja potrebno skinuti glavu i pregledati stanje zrcala cilindra. Ako postoje tragovi "ljepljenja", morat ćete ukloniti blok cilindra.

Na cilindru tragovi "ljepljenja" uklanjaju se klorovodičnom kiselinom ili strugačem i čiste sitnozrnatim brusnim papirom, na klipu - samo strugačem. "Zalijepljenje" u području klipnih prstenova može dovesti do njihovog kotrljanja, odnosno uzrokovati mehanički razlog neravnoteže prstenova. U tom slučaju pažljivo uklonite prstenove i poravnajte njihove utore. Rastavljanje motora treba obaviti prema uputama, korisne savjete o ovom pitanju možete pronaći u knjizi E. N. Semenova i R. V. Strashkevicha "Motori" Vihor "na brodu" (L .: Sudostroenie, 1978).

Kada je grupa cilindar-klip istrošena, postaje teško pokrenuti motor (osobito kada je mrtvo drvo duboko potopljeno u vodu), a njegova snaga također se smanjuje.

Prije nastavka rastavljanja motora potrebno je još jednom provjeriti stanje napajanja i sustava paljenja, uvjeriti se da su otežano pokretanje i pad snage povezani s trošenjem motora. Međutim, čak iu ovom slučaju, preporučljivo je procijeniti stanje njegovih glavnih komponenti prije potpunog rastavljanja. Imajte na umu da takvu procjenu treba provesti u slučajevima kada nema čvrstog povjerenja u potrebu popravka ili kada je potrebno procijeniti stanje motora čije vrijeme rada nije poznato.

Za procjenu stupnja istrošenosti motor se mora odvojiti od mrtve drva, rasplinjač, ​​magneto, glava bloka, kao i cijevi i zasloni koji se nalaze nasuprot ispušnih prozora, moraju se ukloniti. Prije svega, morate provjeriti nepropusnost kalema na kućište radilice. Da biste to učinili, radilica se okreće tako da kalem potpuno zatvori usisni otvor. Ako prstom pokušate stisnuti kalem kroz ulazni kanal, tada bi se od samog početka trebala osjetiti sila pritiskanja opruga.

Zatim se provjerava stanje gornjih i donjih manžeta. Za to se 100 cm³ smjese ulije u odgovarajuću šupljinu kartera; ako smjesa prodire kroz manšete čak iu obliku najtanjeg filma, tada je njihova kvaliteta nezadovoljavajuća (naravno, pri provjeravanju gornje manšete, motor se mora prevrnuti).

Zatim se provjerava stanje zrcala cilindra (vidi gore) i pokretljivost prstenova ispitivanjem kroz ispušne prozore kada se klip pomiče gore-dolje. Krajnji zazor koji formira prsten u utoru novog klipa trebao bi biti 0,1 mm (maksimalno dopušteno je 0,25 mm). Razmak se mjeri mjernim mjeračem.

Zatim se utvrđuje trošenje cilindra. Mjerenja se vrše pomoću unutarnjeg mjerača ili shtihmase (što je manje prikladno). Najjednostavniji domaći shtikhmass (slika 1) sastoji se od vijka 1 sa kuglastim vrhom koji ima fini navoj i čahure 2 za smanjenje zazora u spoju u čahuri, izrađuju se tri ili četiri uzdužna reza, nakon čega zgužvane su. Uteg se umetne u cilindar, zatim se vijak odvrne dok se ne pojavi blagi "ugriz" kada se jedan kraj utega pomiče duž osi cilindra; drugi kraj mora biti nepomičan. Dobivena veličina se uzima mikrometrom.

Mjerenje počinje od vrha cilindra, gdje se nalazi neistrošeni remen, odnosno u biti je kontrola. Sljedeće mjerenje se izvodi neposredno ispod prirubnice, gdje je trošenje maksimalno: u ravnini koja prolazi kroz osovinu radilice, kao i u ravnini okomitoj na nju.Razlika između ovih promjera pokazat će eliptičnost košuljice, a maksimalna razlika između bilo kojeg od tih promjera i promjera neistrošenog ramena će ukazati na maksimalno istrošenost cilindra. Maksimalno dopušteno trošenje košuljice ne smije biti veće od 0,15 mm, a elipsa ne smije biti veća od 0,05 mm.

Nakon toga, pomoću uske sonde kroz ispušne otvore, izmjerite razmak između košuljice i ruba klipa (s klipom u TDC). Normalni razmak je 0,10-0,12 mm, maksimalno dopušteni je 0,35 mm.

Zatim utvrđujemo trošenje krajnjih glavnih ležajeva radilice i sjedala za ležajeve; da bismo to učinili, pričvrstimo indikator na kućište radilice i naslonimo nogu na vrat radilice. Protresanjem radilice mjerimo radijalni zazor koji ne smije biti veći od 0,04 mm. Zatim ojačamo indikator tako da mu noga prisloni na središte krune klipa (kada je klip u TDC). Pritiskom na klip sa strane glave i kroz izlazne otvore mjerimo ukupni zazor u glavnom i klipnjačkom ležaju, kao i u sklopu klipnjača - prst - klip.

Ako pretpostavimo da su maksimalni radijalni zazori 0,04 u glavnim ležajevima, 0,04 u klipnjači, 0,025 u gornjoj klipnjači i 0,015 u klipu, tada ukupni zazor ne smije biti veći od 0,12 mm. S obzirom da u stvarnim radnim uvjetima trošenje ovih jedinica nije striktno ujednačeno, onda u slučaju kada razlika između ukupnog zazora i radijalnog zazora u odgovarajućem glavnom ležaju prelazi 0,07-0,08 mm, može se pretpostaviti da je trošenje ležaj klipnjače dosegao je najveće dopuštene veličine. Takvom provjerom nemoguće je procijeniti trošenje srednjeg glavnog ležaja radilice, kao i trošenje prstenova u promjeru. Međutim, u pravilu se stopa trošenja ovih jedinica ne razlikuje značajno od stope istrošenosti jedinica o kojima smo ranije govorili. Ako izmjereni zazori prelaze dopuštene granice, dijelove treba zamijeniti.

Potpuna demontaža motora provodi se u skladu s uputama. Preporuča se uklanjanje gornjeg i donjeg kućišta radilice pomoću najjednostavnijeg uređaja, a to je čelična ili duraluminijska ploča δ = 6-8 mm sa središnjom rupom za vijak M8-10, koji se naslanja na kraj radilice. U ploči su izbušene rupe za montažu, koje odgovaraju trima rupama za pričvršćivanje magneta na kućištu radilice i četiri rupe za pričvršćivanje motora na mrtvo drvo (najbliže osi motora). Za uklanjanje gornje polovice kućišta radilice, ploča se stavlja na mjesto magneta, a za snimanje donje polovice, na donji dio kućišta radilice. Polovice kućišta radilice se istiskuju kada se uvrne središnji vijak. Klipni zatik se uklanja iz klipa (kako je ugrađen u njega) bilo kada se klip zagrije na 60 - 80 °, ili uz pomoć jednostavnog uređaja (vidi, na primjer, spomenutu knjigu EN Semenov i RV Straškevič).

Nakon rastavljanja motora provjerava se stanje kugličnih i valjkastih ležajeva (sl. 2).

Provjerava se vrijednost radijalnog zazora srednjeg, glavnog i klipnjačkog ležaja, koji ne smije biti veći od 0,04 mm. Ako na njihovim trakama za trčanje postoje tragovi zamornog lomljenja ili korozije, preporučljivo je zamijeniti takve ležajeve bez obzira na veličinu radijalnog zazora. Prilikom okretanja unutarnjih i vanjskih prstenova ležajeva na osovini osovine ili u rupama u kućištu, pojavljuje se iscrpljivanje, što dovodi do kršenja doskoka (promjer gornjeg i donjeg zgloba je

Dostojna osoba ne može ne posjedovati širinu znanja i čvrstinu duha. Njegov teret je težak, a njegov put dug. Ljudskost je teret koji on nosi: je li težak? Samo smrt dovršava njegovo putovanje: je li dugo?
Konfucije (551.-479. pr. Kr.)

Autor Tema: Ugađanje 2-taktnih vanbrodskih motora Neptun-23 (Pročitano 49032 puta)

0 članova i 1 gost pregledava ovu temu.

V brzi odgovor možete koristiti BB oznake i emotikone.

Stranica je generirana za 0,712 sekundi. Zahtjevi: 115.

Dobar dan svima. Postoji takva zvijer - Neptun 23, kupljena je nakon glavnog grada.Radio je nevjerojatno dvije sezone, ali nepoznavanje ispravnog rada dovelo je do nestabilnog rada i labavosti motora.

Sam krivac takve posljedice

Motor je služio vjerno, a sada je došao trenutak za uzvrat.

Odlučio sam napraviti veliki remont CAM-a. Odnosno, vlastitim rukama. Zapravo, znam odvrnuti svijeće, zamijeniti TLM i staviti novi ključ, tu moje znanje prestaje

Brodski motori "Neptun" smatraju se "ruskim klasicima" u svijetu motora. Od cijele serije ovih vanbrodskih motora "Neptun 23" je najtiši, a po pouzdanosti, zadovoljstvu i radu bolji je od ostalih motora ruske proizvodnje. U ovom ćemo članku razmotriti karakteristike i opis motora Neptun 23.

• Kontaktno paljenje (MN-1 s vanjskim TLM transformatorima).
• Pumpa za gorivo ujedinjena je s "Whirlwind" i "Privet".
• Trokanalni krug za puhanje cilindra s klipnom petljom.
• Povratna karika je podijeljena, što olakšava skidanje mjenjača.

Od svih domaćih motora usporedive snage, Neptun-23 je „najtiši“ zbog činjenice da je motor pričvršćen na ovjes preko gumenih amortizera te na taj način nema izravnog metalnog kontakta između motora i trupa čamca koji služi kao provodnik zvuka od ostalih vanbrodskih motora.

U "Neptunu-23" sedamdesetih bilo je malo mana.
Između palete i mrtvog drva postojao je prstenasti razmak kroz koji je na velikom valu svijeće preplavila voda. Amateri su ovu prazninu prekrili posebno izrezanom gumenom trakom. Mjedena čahura gumenog impelera rashladne pumpe imala je savršeno glatku cilindričnu površinu na koju je zavarena guma. To je uzrokovalo rotaciju previše "stegnutog" impelera na glavčini, što je uzrokovalo kvar sustava hlađenja. Ovaj nedostatak je otklonjen izradom tri rupe s navojem u impeleru između lopatica i dodatnim pričvršćivanjem gume na glavčinu s tri vijka.

Donji zglob i brtve radilice bili su slabo zaštićeni od mješavine ispušnih plinova i vode koja je izlazila iz rashladnog sustava, što je postupno dovelo do prodiranja vode u kućište radilice, lošeg pokretanja i korozije donjeg glavnog ležaja. Ovaj neugodni nedostatak dizajna posebno je pogođen pri radu u morskoj vodi. Za borbu protiv ove pojave, vlasnici su ugradili pregrade u mrtvo drvo (slično Veterkovom dizajnu), ili, što je još teže, poseban navojni rukavac koji štiti manšete.

Posljednjih godina Neptun se proizvodi u dvije modifikacije - s konvencionalnim i elektroničkim beskontaktnim paljenjem. Potonja opcija je malo skuplja, ali poželjnija jer Vanbrodski motor podložan je visokoj vlažnosti i nije lako pokrenuti motor s vlažnim kontaktima. Motori "Neptun", prema recenzijama većine vodovodnih radnika, značajno nadmašuju motore "Vortex" u pogledu pokazatelja kao što su pouzdanost, učinkovitost i jednostavnost korištenja. Rafiniranje "Neptuna" je jednostavnije i manje naporno.