Popravak opreme za mrav motor skutera uradi sam

Pri kupnji je prethodni vlasnik govorio o nedavnoj zamjeni mjenjača zbog kvara starog.

Povremeno su objavljivane fotografije istog “pokrivenog” mjenjača i novog mjenjača (prije ugradnje). Pokvareni zupčanik:

Mlađi mjenjač (novi):

Da biste uklonili mjenjač, ​​morate potpuno rastaviti cijeli stražnji ovjes. Ulje je ispušteno. Stražnja osovina je uklonjena. Prilikom ispuštanja ulja nismo ga našli. Iz odvodne rupe iscurilo je dvadesetak (pa i manje) grama tekućine boje močvare. Ova tekućina se pokazala kao emulzija (ulje s vodom). Mjenjač s pogledom odozgo:

Po izgledu, ne možete reći o njegovoj nedavnoj zamjeni:

Demontaža mjenjača. Kao što biste i očekivali, sve unutar dijelova je prekriveno emulzijom:

Nakon ispiranja dijelova i pregleda, došlo se do utješnog zaključka da će mjenjač živjeti (nisu ga imali vremena ostaviti):

Svi dijelovi su ugrađeni na jednu od polovica kućišta mjenjača:

Polovice kućišta radilice su pričvršćene zajedno, sljedeći korak je ugradnja kapica ležajeva:

Poklopac ležaja sa brtvom vratila:

Pogled odozgo (desno), pogled odozdo (lijevo):

Pogled sprijeda (desno), pogled straga (lijevo):

Nakon montaže, mjenjač je uspješno testiran. Diferencijalni i obrnuti rad.

Odlučio sam se ograditi motokretnim traktorom za kućanstvo. Već sam imao motor idealan za ovaj posao - iz motorizirane kočije SZD. Ali nisam imao odgovarajući mjenjač kroz koji bi bilo moguće povećati ukupni prijenosni omjer mjenjača i istovremeno ostvariti mogućnost kretanja unatrag.

Tako sam razmišljao i na kraju sam odlučio "plesati" od nekog masovnog mjenjača ili, u najgorem slučaju, prilagoditi kutiju iz "Urala" za ovaj posao. Nisam morao dugo tražiti uređaj koji mi je trebao: tom prilikom su mi predstavljena dva poginula mjenjača "Maravyevsky". Jedan od njih, prije dvadesetak godina, "uhvatio klin" i ostao u staji čekajući najbolji čas, a drugi je još davao znakove života, ali je imao ozbiljna oštećenja karoserije i jako istrošenost zubaca i ležajeva zupčanika.

Nakon rastavljanja oba primjerka, pokazalo se da se ležaj glavnog vratila raspao u zaglavljenom mjenjaču. Bilo bi u redu, mogli biste reći kao i obično, ali cijeli je problem bio u tome što su tijekom rada kuglice smrvljenog ležaja ušle između zubaca zupčanika, što je dovelo do njihovog loma. Sve ostalo, uključujući tijelo i unutarnje dijelove diferencijala, bilo je, na moju veliku radost, neozlijeđeno. Unutarnji dijelovi drugog mjenjača pokazali su se u puno boljem stanju, no unatoč tome godine nemilosrdne eksploatacije ostavile su negativan trag na njihovom stanju.

Prvo sam htio kupiti oštećene dijelove u trgovini. Začudo, rezervni dijelovi koji su mi trebali pronađeni su u trgovini - ne želim ih uzeti. I što je najvažnije, rezervni dijelovi su još uvijek bili sovjetske proizvodnje, premazani debelim slojem masti i umotani u poseban papir - a ne 100% Kina. Ali cijena za njih natjerala me na razmišljanje ... Općenito, za dva zupčanika i međuosovinu, trgovac me tražio više od dvije rublje + novi ležajevi, komad paronita za brtvu i set uljnih brtvi i uopće - cijena je bila ispod tri rublje ...

Mislio sam, mislio sam i odlučio se ograničiti na kupnju novih ležajeva i brtvila, a oštećene zupčanike i međuosovinu posuditi od drugog mjenjača. Općenito, kako bi reduktor zupčanika postao klasična "gruba sila", o čemu će zapravo biti riječi u ovom članku.

Dakle, svi dijelovi su očišćeni, oprani, provjereni na dopušteno trošenje i oštećenje, nit se odveze, ostaje samo prikupiti sve ovo smeće "na hrpu".

Ležajeve ugrađujemo u kućište mjenjača zagrijano tehničkim sušilom za kosu. Ako nekome treba, dajem brojeve ležajeva:

1. 18 GPZ_204_KZ - 2 kom (primarna osovina);
2. 4_GPZ_60203_K-2kom (međuosovina);
3. 4_GPZ_7_207_K_5-2sht (kućište diferencijala);

Desnu polovicu tijela stavljamo na daske tako da osovine koje izlaze iz tijela slobodno vise u zraku i ne ometaju rad. Na potporni ležaj ulaznog vratila stavljamo standardnu ​​potisnu podlošku.

Zupčanik stavljamo na ulazno vratilo kao što je prikazano na slici i ubacujemo ga u kućište. Prije ugradnje zupčanika obratite pažnju na njihove zupce i grebene spojke s kojima se zupčanici međusobno spajaju. Zubi trebaju biti bez strugotina, oštećenja, pukotina i znakova prekomjernog trošenja. Brige moraju biti pravilnog oblika s oštrim rubovima koji nisu zalizani.

Postavili smo međuosovinu na svoje mjesto.

Radnu površinu osovine diferencijala i čašicu u koju ulazi osovina temeljito očistimo i prebrišemo. Stavili smo standardnu ​​potisnu podlošku na poluosovinu i umetnuli je u čašu. Uzimamo set mjernih sondi, biramo najtanju i pokušavamo je umetnuti između radnih površina čašice diferencijala i njegove osi. Ako odabrana sonda prolazi između dijelova bez primjetnog napora, uzmite deblju sondu i ponovite postupak sve dok sonda ne uđe uz primjetan napor.

Kod mene je proces mjerenja završen na sondi debljine 0,05 mm, deblja sonda nije prošla između dijelova, što znači da izlaz u ovoj konjugaciji ne prelazi 0,05 mm. Norma nije veća od 0,1 mm. Ako vaš postupak mjerenja završi na mjernoj šipki od 0, 1 mm ili više, promijenite polovicu osovine ili čašu za novu.

Na isti način postavljamo satelite jedan po jedan na os, pritom pažljivo vodeći računa da stoje striktno na mjestu gdje su stajali prije demontaže, odnosno na mjestu gdje će izlaz biti maksimalan. I pokušavamo gurnuti mjernu sondu između osi i unutarnje rupe satelita. Granica dopuštenog trošenja, kao u prvom slučaju, ne smije prelaziti 0,1 mm.

Os satelita ubacimo u čašicu tako da malo ide preko ruba i na nju stavimo potisnu podlošku.

Stavljamo satelit na osovinu, guramo osovinu dalje, stavljamo drugi satelit, ispod njega postavljamo potisnu podlošku i guramo osovinu.

Okrenemo osovinu tako da se otvor za pričvršćivanje poklopi s rupom u čaši i učvrstimo je od ispadanja iglom za zaključavanje.

Čaše međusobno spajamo, na vanjske krajeve osovina stavljamo potisne podloške i pričvršćujemo ih pričvrsnim prstenovima. Osovina se može fiksirati odmah nakon ugradnje u čašu, ili kasnije - nema razlike.

Stavili smo zupčanike na kućište diferencijala. Nema posebne razlike gdje staviti koji zupčanik. Radit će na bilo koji način ili ne. Na vijke stavljamo ploče za zaključavanje i njima dobro zategnemo tijelo. Pokušajte ravnomjerno, poprečno i što čvršće zategnuti vijke, kroz ruke mi je prošlo nekoliko mjenjača u kojima su olabavljeni vijci zbog čega su tijekom rada polomljeni i sami vijci i tijelo.

Nakon konačnog zatezanja vijaka, savijte ploče za zaključavanje.

Na njegovo mjesto ugrađujemo kućište diferencijala.

Stavljamo zupčanik za uključivanje unatrag na vilicu mehanizma za uključivanje unatrag, klin na vilici stavljamo u utor na povodcu za uključivanje unatrag i umetamo šipku vilice u montažni otvor na tijelu.

Izbijte vodilice kućišta tako da izađu na površinu konektora kućišta za 5-6 mm, odmastite ravnine konektora, nanesite brtvilo na spojne površine, postavite brtvu i spojite polovice kućišta.

Zategnemo tijelo vijcima, ugradimo poklopce osovine i poklopce ležaja.

Mjenjač, ​​koji ćemo danas rastavljati, do sada je već nekoliko godina ležao u staji i tu je slučajno pronađen. Šteta je baciti ga, pa je odlučeno rastaviti ga i, ako je potrebno, popraviti, za daljnju upotrebu kao osnovu domaćeg hodnog traktora - ni više, ni manje! Štoviše, imam na skladištu praktički novi motor iz SPD-a, bit će samo izvrstan par za ovaj mjenjač.

Nažalost, tehničko stanje ovog mjenjača je bilo nepoznato, tijekom prvog pregleda otkriveni su neki detalji: Izlazne osovine osovina se nisu okretale, pogonski lančanik također... Najvjerojatnije je mjenjač jednostavno "uhvatio klin". Stoga su ga skinuli i bacili u štalu gdje je ležao dugi niz godina...

Očistimo kućište od prljavštine, uklanjamo sve nepotrebne, nakon uklanjanja pogonskog lančanika pokazalo se da se ležaj ulaznog vratila raspao.

Odvrnemo vijke koji zatežu kućište mjenjača, uzmemo građevinsko sušilo za kosu, ravnomjerno zagrijemo kućište sušilom za kosu sa svih strana, zatim uzmemo drveni čekić i lupkamo kućište dok se ne podijeli na dvije polovice.

Tako je pronađen razlog "klina" - raspadajući ležaj ulaznog vratila, ali to su još uvijek "cvjetići". Tijekom rada mjenjača kuglice ležaja su ušle između zupčanika, što je dovelo do ozbiljnih oštećenja zuba, a to je već ozbiljno... Takve će zupčanike morati zamijeniti novim.

Najznačajnija su oštećenja na zubima ulaznog vratila.

Oštećenje zubaca zupčanika praznog hoda.

Pukotina u vanjskom prstenu ležaja.

Odvijamo ploče za zaključavanje i odvrnemo vijke koji zatežu čašice kućišta diferencijala, uklanjamo zupčanike.

Odvojite čašice diferencijala.

Uklonimo klin za zaključavanje.

Pomoću posebnog izvlakača skinite pričvrsni prsten i skinite osovinu iz čašice.

Dijelovi diferencijala prošli su test za "izvrsno", zupci zupčanika su netaknuti bez tragova trošenja, pukotina, rada - kako i treba biti. Dopušteno trošenje trljajućih površina ne prelazi 0,1 mm.

Sve je odlično. Dečki, redoslijed montaže je potpuno isti, ili postoje neki trikovi poput kontrolne točke.

Sergej, nema trikova i poteškoća u sastavljanju mjenjača. Ali opet, prije montaže, svi dijelovi moraju biti ispitani na oštećenja i moraju se izvršiti mjerenja spojeva - kako bi se utvrdio najveći dopušteni zazor.

Hvala. Provjera detalja je prošla dobro.

Reci mi, koliki je broj ležajeva koji su na osovini sa klinovima?

Nije tajna da su inženjeri tvornice u Tuli stvorili opremu s kojom se obični vlasnik mora osjećati kao mehaničar. Dakle, do danas, nakon što je pronašao još jedan problem, vlasnik Mrava mora pokupiti alat, prisjećajući se budućih inženjera. Jedan od glavnih problema je motorni skuter Ant, koji se popravlja u većini slučajeva kvarova.

Međutim, ne samo motor može natjerati entuzijasta motocikla da vizualno vidi sve komponente svog motocikla. Najčešći problem je kvarovi dynastartera... Njega su, inženjeri tvornice u Tuli, ugradili u Ant, umjesto uobičajenog alternatora.

Zašto je to toliko važno? Ako primijetite crveno svjetlo na kontrolnoj ploči dok moped radi, onda vam ponestaje punjenje. To je zato što generator ne proizvodi izmjeničnu struju. Za početak, u takvoj situaciji potrebno je provjeriti integritet žica spojenih na dynastarter i relej-regulator. Ako je sve u redu, onda je problem izravno u dynastarteru. Može imati tri glavna uzroka problema:

• poteškoće u radu rotora (nakupljanje prljavštine ili prašine u kolektoru);
• visenje ili istrošenost četkica;
• kršenje integriteta električne opreme.

Budući da je u većini slučajeva rad dynastartera otežan zbog kontaminacije kolektora, vrijedi izvršiti jednostavnu demontažu prema uputama opisanim u knjižici upravljanja mopedom.Glavna pravila pri radu su urednost i čistoća. Nakon rastavljanja obavezno dobro isperite sve dijelove u benzinu i podmažite dijelove koji se trljaju i ni u kojem slučaju ne bacajte dijelove.

Za razliku od dynastartera, teško je popraviti motorni skuter Ant vlastitim rukama prema operativnoj knjizi. Stoga se vrijedi pozvati na savjete iskusnih vlasnika motocikala. Najčešće se motor mora rastaviti u slučaju neispravnosti mehanizama spojke, rada mjenjača, kao i trošenja radilice, ležajeva ili uljnih brtvi. Najvažnije pravilo je da se ne bojite sami rastaviti motor. Koristeći ove upute, rastavljanje i sastavljanje skutera Ant neće biti teško.

Dakle, postupak rastavljanja motora:

Prvo pripremite svoje radno mjesto. Ako želite postići ispravan i nesmetan rad, održavajte sve dijelove čistima i urednima. Zapamtite i dovršite postupak rastavljanja.

Kako sastaviti motor skutera Ant može se detaljnije vidjeti u vizualnom videu na kraju članka. Bit montaže je obrnutim redoslijedom, ali je važno zategnuti dijelove s određenim naporom i sinkronizirati dijelove s oznakama. Ni u kojem slučaju ne smijete sastavljati motor bez detaljnih uputa koje je napisao proizvođač.

Uz česte kvarove, vlasnici razmišljaju o tome kakav se motor može staviti na skuter Ant. Umjesto izvornog motora, možete koristiti kineski analogni motori... Budući da Ant ima mnogo primjeraka u azijskim zemljama, zamjena motora može biti izvrsna opcija za uštedu novca u slučaju nepovratnih oštećenja. Istina, morat ćete sami izraditi pričvršćivače i, u nekim slučajevima, prepraviti most za mjesto lijevog lanca. To nije jako teško, s obzirom na to da je tvornica u Tuli predviđala mogućnost preuređivanja mosta.

Motorni skuter Ant je teretni motorni skuter s karoserijom i njegova stražnja osovina je stvorena s tim na umu (rad na seoskim i ruralnim cestama, velika opterećenja). Stražnja osovina "Mrav" uključuje diferencijal s glavnim pogonom, ovjesom i pogonom na stražnje kotače.

Završni pogon povećava okretni moment i prenosi ga na diferencijal, a zatim na kotače. Zakretni moment se lancem prenosi na krajnji pogon.

Razmotrimo detaljno kako čvorovi stražnje osovine rade pomoću slika:

Kućište diferencijala (15) se okreće s pogonskim zupčanikom (22). Uz karoseriju se nalaze konusni zupčanici poluosovine (13) i satelitski zupčanici (19). Svaki od satelita se spaja s oba zupčanika. Prilikom vožnje po ravnoj cesti, sateliti ravnomjerno raspoređuju sile na konusne zupčanike, rotirajući oko svoje osi. Kada se brzina jednog od kotača smanji, sateliti se počinju okretati, povećavajući brzinu rotacije drugog kotača.

1. - karter glavnog zupčanika (njegova lijeva polovica);
2. - povodac mjenjačke vilice;
3. - preklopna vilica;
4. - os vilice mjenjača;
5. - kućište glavnog mjenjača (desna polovica);
6. - vodeći zupčanik kretanja naprijed;
7. - lanac;
8. - zvjezdica;
9. - kutija za punjenje;
10. - pogonsko vratilo;
11. - ležaj 204;
12. - metalni kardanski zglob;
13. - diferencijalna osovina;
14. - poklopac kućišta diferencijala;
15. - kućište diferencijala;
16. - zatezač lanca;
17. - pogon za vožnju unatrag;
18. - os satelita;
19. - satelitska oprema;
20. - kutija za punjenje;
21. - ležaj 207;
22. - pogonski zupčanik kretanja naprijed;
23. - jastučić;
24. - zupčanik za vožnju unatrag;
25. - međuvratilo;
26. - ležaj 203;
27. - poklopac;
28. - igla;
29. - poklopac;

Diferencijali su spojeni u jednu jedinicu zajedno s mehanizmom za promjenu stupnjeva prijenosa za vožnju unatrag i naprijed.

Glavni zupčanik je zupčanik i međuzupčanik (27). Karter se sastoji od 2 polovice (1) i (5), koje su izlivene od AL-2 aluminijske legure.Pogonski lančanik pogona (8) postavljen je na utorima kraja pogonskog vratila (10) koji strše iz kućišta, koji se okreće u kućištu radilice u ležajevima (11). Pogonski zupčanik (6) s bregovima na lijevom kraju slobodno je postavljen na osovinu unutar kućišta radilice. Na zupcima se nalazi primarni zupčanik - spojka (24). Međuosovina sa zupčanikom (27) rotira se na 2 ležaja (26).

Kućište diferencijala (15) s poklopcem kućišta (14) poduprti su kugličnim ležajevima (21) utisnutim u kućište radilice. Poklopac (14) i kućište diferencijala (15) spojeni su vijcima. Diferencijal sadrži pogonske zupčanike vožnje naprijed (22) i natrag (17). Unutar kućišta diferencijala nalaze se još 2 zupčanika (13) i 2 satelita (19).

Sateliti se okreću na osovini (18) koja je pričvršćena u tijelu (15). Na krajevima zupčanika (13) nalaze se šarke (12) od gume i metala koje su zaštićene čelama. Zakretni moment se prenosi na osovinu (10) pomoću lanca (7) i pogonskog lančanika (8).

Kada se skuter kreće naprijed, bregovi zupčanika (24) su u spoju s bregovima zupčanika (6), koji zauzvrat prenosi moment na pogonski zupčanik (22) kroz međuosovinu zupčanika (27) . Kada je uključen stupanj prijenosa za vožnju unatrag, zupčanik (24) se spaja sa zupčanikom za vožnju unatrag (17).

Na slici 3: osovina pogonske osovine (16) prenosi rotaciju s diferencijalnog zupčanika na pogonsku osovinu. Na krajevima osovine pogonske osovine (16) nalaze se šarniri - kardanski zglobovi. Kardanski pogon je potreban zbog činjenice da kada opruge stražnjeg ovjesa rade, kotači i osovine se približavaju i odmiču od karoserije.

Metalne i gumene šarke obično su prilično izdržljive i ne zahtijevaju održavanje. Međutim, morate paziti da su poklopci spojke (17) spojeni vijcima. Maksimalni dopušteni razmak između pokrova je 0,5 mm. Urezi na gumenim spojnicama (14) na mjestima vilica povodaca i posjekotine na mjestima gdje poklopci pristaju ne utječu na rad šarki.

Kada se pogonsko vratilo okreće (čak i na konstantnoj frekvenciji), kutna brzina pogonske osovine mijenja se 2 puta po okretaju (smanjenje i povećanje). Ovu neravnomjernu rotaciju kompenziraju kardanski zglobovi na oba kraja osovine pogonske osovine (u suprotnom bi se stvorile značajne sile na pogonskoj osovini i vijcima kotača, što bi dovelo do povećanog trošenja guma).

Sami stražnji kotači se pokreću na sljedeći način: zakretni moment s diferencijala se prenosi na pogonski pluos (19) preko kardanskog zgloba i ureznog spoja. Poluosovine (vodeće i pogonske) međusobno su povezane drugim gumeno-metalnim kardanom (26). Glavina kotača je postavljena na ključ (8) na suženom kraju pogonske osovine. Sama pogonska osovina (1) se okreće u 2 konusna valjkasta ležaja (2), koja su utisnuta u čeličnu čahuru balansera.

Za podešavanje oba ležaja, unutarnji prsten vanjskog ležaja pomiče se na pogonskoj osovini. Podešavanje se može izvršiti pomoću matica (5) kroz tlačni prsten. Ovu operaciju treba obaviti pažljivo, jer s vrlo čvrstim zatezanjem, ležajevi postaju jako vrući sve dok se mazivo ne otopi i ne iscuri, a ležaj se ne uništi. Osim toga, takvo čvrsto zatezanje može uzrokovati pojavu "šupljina" na tragovima prstenova tijekom rada.

Dakle, kako biste podesili ležajeve, morate ukloniti glavčinu kotača. Nadalje, okrećući pogonsku poluos, zategnite maticu za podešavanje dok se poluos čvrsto ne okrene, nakon čega morate odvrnuti maticu za 1-1,25 rubova (ako su ležajevi već ušli) ili 1,25-1,5 rubova (ako su ležajevi novi ). Nakon podešavanja, maticu treba zaključati (osigurati od odvrtanja). Prilikom postavljanja kočionog bubnja na mjesto, provjerite je li segmentni ključ (8) pravilno postavljen - nakon montaže kotač bi se trebao slobodno okretati i bez vidljivog razmaka.

Nakon montaže, na prvim putovanjima, potrebno je provjeriti grijanje čvorišta. Lagano zagrijavanje nije opasno. Vrućinu, koju ruka "ne podnosi", treba eliminirati odvrtanjem matice još pola ruba. Nakon vožnje od 200-300 km, možete vratiti maticu u prijašnje stanje (na podu garnija).

Prilikom podešavanja nemojte preslabo zategnuti maticu, jer je jako zatezanje lako uočiti (zagrijavanjem glavčine) i zategnuti, ali je slabo zatezanje teško odrediti, a ujedno može dovesti do brzog kvara ležajeva. .

Konusni ležajevi se podmazuju punjenjem unutarnje šupljine čahure balansa mašću (Litol). Gumene brtve (19) postavljene na obje strane čahure sprječavaju curenje masti.

Stražnji ovjes teretnog skutera "Ant" prenosi vertikalno opterećenje s okvira na kotače, a s kotača na okvir, sile kočenja i guranja. Stražnji kotači imaju neovisni ovjes (svaki kotač je povezan s okvirom pomoću zglobnih krakova koji omogućuju kretanje gore-dolje neovisno o drugom kotaču). Ovaj ovjes značajno smanjuje vibracije okvira, osobito pri vožnji po neravnim, neravnim cestama.

Ovjes uključuje balansere i spiralne opruge. Balans (27) - zavarena konstrukcija izrađena od cijevi u obliku trapeza. Jedan kraj konstrukcije zavaren je na čeličnu čahuru. Na okviru je balans zakretno ojačan čahurama zavarenim na drugi kraj konstrukcije i cijevi. Opruga stražnjeg ovjesa (23) postavljena je na čahuru zavarenu na tijelo balansera. Gornja opruga je montirana na nosač okvira. Kako bi se spriječio kontakt zavojnica i ograničila kompresija, unutar opruge je gumeni odbojnik (24). Vibracije se prigušuju pomoću opružno-hidrauličkih amortizera (25) ugrađenih na balansere.

Riža. 3. Ovjes i pogon na stražnje kotače: 1 - pogonska polu-osovina; 2 - valjkasti ležaj 7205; 3 - postojani prsten; 4 - greben kočnice; 5 — matica za podešavanje; 6 - podloška za zaključavanje; 7 - pričvrsni prsten; 8 - ključ; 9 - matica; 10 - šalica; 11 - opruga kočionih pločica; 12 - papuča kočnice; 13 - vijak; 14 - gumena spojnica; 15 - konusna podloška; 16 - vodeća poluos; 17 - kućište spojke; 18 - glavčina stražnjeg kotača; 19 - kutija za punjenje; 20 - mala kočna šipka; 21 - os; 22 - podmazivač; 23 - opruga stražnjeg ovjesa; 24 - gumeni pufer; 25 - opružno-hidraulični amortizer; 26 - kardanski zglob; 27 - balansir; 28 - os vijka; 29 - kočna cijev; 30 - poluga grebena kočnice; 31 - klin.

Motorni skuter Ant je sovjetski motorni skuter s tri kotača. Po prvi put proizvodnju takve opreme, koju je bilo prilično teško kupiti, budući da je isprva nedostajalo, preuzeo je Industrijski pogon u Tuli. Kasnije je objavljeno nekoliko modifikacija skutera, ali sve su stvorene na temelju izvorne verzije. Sada je motorni skuter Ant postao uobičajena tehnika koja je dostupna gotovo svima.

Prije je skuter imao jednu svrhu, jednu glavnu namjenu: prijevoz razne robe. Naravno, trenutno skuter Ant nije u tako velikoj potražnji kao u SSSR-u, pa je sada vrlo teško pronaći rezervne dijelove za njega. Ipak, u nekim azijskim zemljama takav je uređaj još uvijek nevjerojatno tražen, pa ovdje neće biti teško kupiti dijelove koji nedostaju.

Mrav je mnogo lakši od konvencionalnih motocikala, pa su svi sanjali da ga kupe. Približna težina bila je samo 240 kg, što nije dovoljno s obzirom na to da je mogao nositi nekoliko puta teže od sebe. Zapravo, zbog toga je i dobio ime Ant.

Još jedna prednost skutera bila je i jest to što ga možete kupiti za male novce. Dakle, motorni skuter Ant možete kupiti za samo 30.000-50.000 rubalja.

Ant ima jednocilindrični motor.U isto vrijeme, prilično je proždrljiv, pa se jezik ne može nazvati ekonomičnom tehnikom. Uostalom, čak i novi motor Ant troši oko 8 litara 80-litarskog benzina na sto, a što možemo reći o rabljenoj opremi? Uostalom, ako su se klip ili mjenjač malo istrošili, onda se troškovi povećavaju na 10 litara na sto. U tom slučaju možete zamijeniti oštećene dijelove, ali njihova kupnja nije laka, jer se rijetko nalaze u prodaji.

Motor skutera Ant

Možete kupiti već sastavljen Ant motor, ali ovaj luksuz je malo skuplji.

Općenito, motorni skuter Ant je vrlo izdržljiva tehnika. Posebno je dobro izrađen ovjes prednje poluge. Ona može služiti više od desetak godina. Mnogi korisnici skutera čak tvrde da je bolje napravljen od modernih teleskopskih vilica.

Sada većina ljubitelja skutera Ant umjesto prednjih amortizera ugrađuje stražnje amortizere sa skutera, jer ovih ovih trenutno nedostaje.

Stražnji ovjes je neovisan. Mjenjač pokreće stražnji kotač. To je olakšano lancem valjaka koji prolazi kroz njega. Pritom je i sam mjenjač dosta dobro napravljen. Nalazi se u samom središtu stražnje osovine pa se po potrebi može lako ukloniti.

Zbog male težine, vlasnik ove tehnike može lako preokrenuti motorni skuter Ant, što će olakšati izvođenje radova na popravku. Ne morate skidati kotač da biste promijenili zračnicu, gumu, pa čak ni mjenjač.

Skuter je velikih dimenzija, što ga čini savršenom za rad na selu.

Skuter može postići maksimalnu brzinu od 50-60 km/h.

Prije početka popravka morate kupiti sve potrebne dijelove i alate. Naravno, prvo morate dijagnosticirati uređaj kako biste razumjeli u čemu je zapravo problem.

Također morate uzeti u obzir nekoliko savjeta o tome kako promijeniti određene dijelove:

1. Ako želite promijeniti zračnicu ili gumu, uopće ne trebate proklizati kotač. Dovoljno je samo odvrnuti sve vijke koji ga pričvršćuju.
2. Kotač se počinje okretati zahvaljujući lancu kotača koji prolazi kroz mjenjač. U tom je slučaju stražnji ovjes potpuno neovisan.
3. Mjenjač se lako može skinuti bez dodatnog alata, jer se nalazi u samom središtu skutera.

Popravak je popraćen sljedećim osnovnim koracima:

• ispustite ulje iz motora, zatim uklonite motor i stavite ga na ravnu površinu;
• ukloniti rashladne omote i dinastrater;
• uklonite lančanik krajnjeg pogona;
• otpustite poklopac spojke od vijaka i uklonite ga;
• uklonite nekoliko diskova spojke;
• nakon toga bit će moguće lako ukloniti košaru zajedno s lancem i lančanikom, podloškom i čahurom;
• da biste odvojili glavu cilindra, potrebno je odvrnuti četiri podloške koje je pričvršćuju; ako su na zrcalu cilindra vidljivi napadi, onda ga treba naoštriti;
• izvadite cilindar, kliještima s okruglim nosom uklonite prsten klipnog svornjaka;
• odvrnite vijke za zatezanje kućišta radilice, dok vam može pomoći udarni odvijač, što je vrlo korisno u takvim slučajevima;
• okrenite motor na rastavljenu stranu, lagano ga udarajte čekićem dok se kućište radilice ne podijeli na dvije jednake polovice;
• stavite motor ravno, koristeći čekić, pažljivo izvucite osovinu propelera;
• nakon toga se pojavljuje pristup ležajevima i brtvama.

Obično motor prestaje raditi ako ti dijelovi postanu jako kontaminirani. Ovdje će možda biti potrebni novi dijelovi - uljna brtva ili ležaj. Njihova zamjena je prilično jednostavna. Ponekad rezervni dijelovi nisu potrebni: samo trebate očistiti mehanizam od prljavštine.

Ali u ovoj fazi, mnogi ljudi koji imaju motorni skuter Ant, ali koji nisu upoznati s tim kako ga pravilno popraviti, čine istu pogrešku.Sastoji se u sljedećem: zatvaraju uljni kanal brtvom ili ga podmazuju brtvilom. Ali to je pogrešno, jer se time zatvaraju putovi po kojima mast prolazi do uljne brtve i ležajeva. To dovodi do loma dijelova, pa će kasnije možda biti potrebni novi dijelovi. Prilično su rijetki u prodaji. Ali rezervne dijelove možete kupiti u nekim online trgovinama, ali nitko ne zna kakva će biti njihova kvaliteta.

Reducer Ant se rastavlja prema određenoj shemi. Ovaj proces je neophodan ako je iz nekog razloga Ant reduktor prestao funkcionirati. Neki ljudi to rade pogrešno: kad se mjenjač pokvari, jednostavno ga bace. Ali uostalom, s pravim pristupom ovoj stvari, uređaj se može popraviti, nakon čega će skuter Ant funkcionirati na isti način kao i prije. Osim toga, teško je kupiti rezervne dijelove za skuter Ant, pa ih ne treba uzalud trošiti.

Motor skuter reduktor Ant

1. Ako je Ant reduktor već neko vrijeme rastavljen, za početak bi ga bilo lijepo očistiti od prašine i prljavštine.
2. Uklonite sve vijke koji zatežu mjenjač. Uzmite građevinski sušilo za kosu. Upotrijebite ga za zagrijavanje Ant reduktora sa svih strana, a zatim udarite po tijelu drvenim čekićem. Dok se ne podijeli na dvije polovice.
3. Sada možete saznati što je uzrokovalo kvar. Mjenjač bi mogao pokvariti iz dva glavna razloga: polomljen je ležaj ulaznog vratila ili su zubi zupčanika istrošeni. Oba dijela će se morati zamijeniti.
4. Zupčanici i ležajevi moraju se ukloniti kako bi se mogli zamijeniti novim dijelovima.
5. Uklonite pričvrsnu ploču.
6. Skinite pričvrsni prsten i uklonite osovinu iz čašice.
7. Prije nego što počnete sastavljati sve dijelove natrag, morate provjeriti njihov integritet. Kada je Ant reduktor sastavljen, može se poslati na određeno mjesto za njega.

Motorni skuter Ant danas može postati korisna vrsta tehnologije. Ako imate vlastitu farmu ili se bavite vrtlarstvom na selu, nećete pronaći ništa bolje od takvog skutera.

Motorni skuter Ant je teretni motorni skuter s karoserijom i njegova stražnja osovina je stvorena s tim na umu (rad na seoskim i ruralnim cestama, velika opterećenja). Stražnja osovina "Mrav" uključuje diferencijal s glavnim pogonom, ovjesom i pogonom na stražnje kotače.

Završni pogon povećava okretni moment i prenosi ga na diferencijal, a zatim na kotače. Zakretni moment se lancem prenosi na krajnji pogon.

Razmotrimo detaljno kako čvorovi stražnje osovine rade pomoću slika:

Kućište diferencijala (15) se okreće s pogonskim zupčanikom (22). Uz karoseriju se nalaze konusni zupčanici poluosovine (13) i satelitski zupčanici (19). Svaki od satelita se spaja s oba zupčanika. Prilikom vožnje po ravnoj cesti, sateliti ravnomjerno raspoređuju sile na konusne zupčanike, rotirajući oko svoje osi. Kada se brzina jednog od kotača smanji, sateliti se počinju okretati, povećavajući brzinu rotacije drugog kotača.

1. - karter glavnog zupčanika (njegova lijeva polovica);
2. - povodac mjenjačke vilice;
3. - preklopna vilica;
4. - os vilice mjenjača;
5. - kućište glavnog mjenjača (desna polovica);
6. - vodeći zupčanik kretanja naprijed;
7. - lanac;
8. - zvjezdica;
9. - kutija za punjenje;
10. - pogonsko vratilo;
11. - ležaj 204;
12. - metalni kardanski zglob;
13. - diferencijalna osovina;
14. - poklopac kućišta diferencijala;
15. - kućište diferencijala;
16. - zatezač lanca;
17. - pogon za vožnju unatrag;
18. - os satelita;
19. - satelitska oprema;
20. - kutija za punjenje;
21. - ležaj 207;
22. - pogonski zupčanik kretanja naprijed;
23. - jastučić;
24. - zupčanik za vožnju unatrag;
25. - međuvratilo;
26. - ležaj 203;
27. - poklopac;
28. - igla;
29. - poklopac;

Diferencijali su spojeni u jednu jedinicu zajedno s mehanizmom za promjenu stupnjeva prijenosa za vožnju unatrag i naprijed.

Glavni zupčanik je zupčanik i međuzupčanik (27).Karter se sastoji od 2 polovice (1) i (5), koje su izlivene od AL-2 aluminijske legure. Pogonski lančanik pogona (8) postavljen je na utorima kraja pogonskog vratila (10) koji strše iz kućišta, koji se okreće u kućištu radilice u ležajevima (11). Pogonski zupčanik (6) s bregovima na lijevom kraju slobodno je postavljen na osovinu unutar kućišta radilice. Na zupcima se nalazi primarni zupčanik - spojka (24). Međuosovina sa zupčanikom (27) rotira se na 2 ležaja (26).

Kućište diferencijala (15) s poklopcem kućišta (14) poduprti su kugličnim ležajevima (21) utisnutim u kućište radilice. Poklopac (14) i kućište diferencijala (15) spojeni su vijcima. Diferencijal sadrži pogonske zupčanike vožnje naprijed (22) i natrag (17). Unutar kućišta diferencijala nalaze se još 2 zupčanika (13) i 2 satelita (19).

Sateliti se okreću na osovini (18) koja je pričvršćena u tijelu (15). Na krajevima zupčanika (13) nalaze se šarke (12) od gume i metala koje su zaštićene čelama. Zakretni moment se prenosi na osovinu (10) pomoću lanca (7) i pogonskog lančanika (8).

Kada se skuter kreće naprijed, bregovi zupčanika (24) su u spoju s bregovima zupčanika (6), koji zauzvrat prenosi moment na pogonski zupčanik (22) kroz međuosovinu zupčanika (27) . Kada je uključen stupanj prijenosa za vožnju unatrag, zupčanik (24) se spaja sa zupčanikom za vožnju unatrag (17).

Na slici 3: osovina pogonske osovine (16) prenosi rotaciju s diferencijalnog zupčanika na pogonsku osovinu. Na krajevima osovine pogonske osovine (16) nalaze se šarniri - kardanski zglobovi. Kardanski pogon je potreban zbog činjenice da kada opruge stražnjeg ovjesa rade, kotači i osovine se približavaju i odmiču od karoserije.

Metalne i gumene šarke obično su prilično izdržljive i ne zahtijevaju održavanje. Međutim, morate paziti da su poklopci spojke (17) spojeni vijcima. Maksimalni dopušteni razmak između pokrova je 0,5 mm. Urezi na gumenim spojnicama (14) na mjestima vilica povodaca i posjekotine na mjestima gdje poklopci pristaju ne utječu na rad šarki.

Kada se pogonsko vratilo okreće (čak i na konstantnoj frekvenciji), kutna brzina pogonske osovine mijenja se 2 puta po okretaju (smanjenje i povećanje). Ovu neravnomjernu rotaciju kompenziraju kardanski zglobovi na oba kraja osovine pogonske osovine (u suprotnom bi se stvorile značajne sile na pogonskoj osovini i vijcima kotača, što bi dovelo do povećanog trošenja guma).

Sami stražnji kotači se pokreću na sljedeći način: zakretni moment s diferencijala se prenosi na pogonski pluos (19) preko kardanskog zgloba i ureznog spoja. Poluosovine (vodeće i pogonske) međusobno su povezane drugim gumeno-metalnim kardanom (26). Glavina kotača je postavljena na ključ (8) na suženom kraju pogonske osovine. Sama pogonska osovina (1) se okreće u 2 konusna valjkasta ležaja (2), koja su utisnuta u čeličnu čahuru balansera.

Za podešavanje oba ležaja, unutarnji prsten vanjskog ležaja pomiče se na pogonskoj osovini. Podešavanje se može izvršiti pomoću matica (5) kroz tlačni prsten. Ovu operaciju treba obaviti pažljivo, jer s vrlo čvrstim zatezanjem, ležajevi postaju jako vrući sve dok se mazivo ne otopi i ne iscuri, a ležaj se ne uništi. Osim toga, takvo čvrsto zatezanje može uzrokovati pojavu "šupljina" na tragovima prstenova tijekom rada.

Dakle, kako biste podesili ležajeve, morate ukloniti glavčinu kotača. Nadalje, okrećući pogonsku poluos, zategnite maticu za podešavanje dok se poluos čvrsto ne okrene, nakon čega morate odvrnuti maticu za 1-1,25 rubova (ako su ležajevi već ušli) ili 1,25-1,5 rubova (ako su ležajevi novi ). Nakon podešavanja, maticu treba zaključati (osigurati od odvrtanja). Prilikom postavljanja kočionog bubnja na mjesto, provjerite je li segmentni ključ (8) pravilno postavljen - nakon montaže kotač bi se trebao slobodno okretati i bez vidljivog razmaka.

Nakon montaže, na prvim putovanjima, potrebno je provjeriti grijanje čvorišta. Lagano zagrijavanje nije opasno. Vrućinu, koju ruka "ne podnosi", treba eliminirati odvrtanjem matice još pola ruba. Nakon vožnje od 200-300 km, možete vratiti maticu u prijašnje stanje (na podu garnija).

Prilikom podešavanja nemojte preslabo zategnuti maticu, jer je jako zatezanje lako uočiti (zagrijavanjem glavčine) i zategnuti, ali je slabo zatezanje teško odrediti, a ujedno može dovesti do brzog kvara ležajeva. .

Konusni ležajevi se podmazuju punjenjem unutarnje šupljine čahure balansa mašću (Litol). Gumene brtve (19) postavljene na obje strane čahure sprječavaju curenje masti.

Stražnji ovjes teretnog skutera "Ant" prenosi vertikalno opterećenje s okvira na kotače, a s kotača na okvir, sile kočenja i guranja. Stražnji kotači imaju neovisni ovjes (svaki kotač je povezan s okvirom pomoću zglobnih krakova koji omogućuju kretanje gore-dolje neovisno o drugom kotaču). Ovaj ovjes značajno smanjuje vibracije okvira, osobito pri vožnji po neravnim, neravnim cestama.

Ovjes uključuje balansere i spiralne opruge. Balans (27) - zavarena konstrukcija izrađena od cijevi u obliku trapeza. Jedan kraj konstrukcije zavaren je na čeličnu čahuru. Na okviru je balans zakretno ojačan čahurama zavarenim na drugi kraj konstrukcije i cijevi. Opruga stražnjeg ovjesa (23) postavljena je na čahuru zavarenu na tijelo balansera. Gornja opruga je montirana na nosač okvira. Kako bi se spriječio kontakt zavojnica i ograničila kompresija, unutar opruge je gumeni odbojnik (24). Vibracije se prigušuju pomoću opružno-hidrauličkih amortizera (25) ugrađenih na balansere.

Riža. 3. Ovjes i pogon na stražnje kotače: 1 - pogonska polu-osovina; 2 - valjkasti ležaj 7205; 3 - postojani prsten; 4 - greben kočnice; 5 — matica za podešavanje; 6 - podloška za zaključavanje; 7 - pričvrsni prsten; 8 - ključ; 9 - matica; 10 - šalica; 11 - opruga kočionih pločica; 12 - papuča kočnice; 13 - vijak; 14 - gumena spojnica; 15 - konusna podloška; 16 - vodeća poluos; 17 - kućište spojke; 18 - glavčina stražnjeg kotača; 19 - kutija za punjenje; 20 - mala kočna šipka; 21 - os; 22 - podmazivač; 23 - opruga stražnjeg ovjesa; 24 - gumeni pufer; 25 - opružno-hidraulični amortizer; 26 - kardanski zglob; 27 - balansir; 28 - os vijka; 29 - kočna cijev; 30 - poluga grebena kočnice; 31 - klin.