DIY popravak pumpe d4bh

Dizel operater, naime druže Barmaley je, na moj zahtjev, zadavio dovod dizel goriva u visokotlačnu pumpu goriva ... To nije utjecalo na brzinu protoka, ali Insekt je prestao voziti od riječi "potpuno" ...

Kvarovi su otklonjeni, potrošnja goriva se vratila na normalu, ali pacijent još uvijek nije otišao ...

Neki dan sam ponovno posjetio Barmaley s ciljem: da zadavim pumpu.

Kako je vozio ... ne, nije! požurio! Opet se počeo stiskati u sjedalo, opet se vratila dinamika i odziv gasa...

Ali sreća nije bila duga ... Nakon što je dan žustro i brzo jahao, žohar se zagrijao ... Ne, nije se pregrijao, ali je strelica temperature otišla do sredine, a "dzhekichan" se zapalio.. .

Gledam u hladnjak - ne vidim antifriz ... grebem repu ... e, onda ću naći antifriz u ulju: izvadim šipku, a ulja je manje od ulja minimum, samo na vrhu mjerne šipke...

...ovo je za novac, pomisli Stirlitz...

Dolio sam litru ulja, razina je otišla na minimum...litra antifriza...polagano, i pažljivo gledajući što se događa, putovao sam još jedan dan - ulje je ostalo na istoj razini, dodan je antifriz jos jedna litra...

Lisne uši...drugi dan navečer počeh mijenjati ulje,jer je vrijeme...kupio sam kanister od 6l polusintetike Kixx 5W30 koji sam prije točio,morao sam uzeti filter sa Parts Mall PBA-010, jer je samo on bio dostupan u trgovini ...

Kao i obično, ispustim ulje u lavor, izvadim kutiju filtera zraka, onda se oglasilo prvo zvono za uzbunu: cijela cijev između filtera i turbine već curi od ulja...u donjem dijelu se ukapnilo, i pukla je po šavu ... 15 milimetara pukotina ... cijela turbina u govnima ...

Zgrabim filtar za ulje rukama, i on je u još većem sranju od turbine... Pa, što očekivati, stoji ispod turbine... Guram ruku u turbinu, počinjem pomicati impeler , a ovdje je alarmantno zazvonilo tako da su mi uši već bile začepljene ... a radijalni zazor je takav da impeler kuca ...

U glavi mi je zveckala blagajna, tukla ček na trideset...

Sve sam skupio natrag u depresivnom raspoloženju... Kao rezultat toga, slomio sam prednji vijak kutije filtera zraka (u katalozima nema takvog vijka (28171E)), nakon čega sam zakotrljao glavu do stezaljke koja drži pukla cijev na turbini...

Klubski forum za vlasnike minibusa HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Poruka: №1 Aleksandr_93 »30. studenog 2014., 08:47

Poruka: №2 dolazak52 »30. studenog 2014., 09:31

Poruka: №3 Aleksandr_93 »30. studenog 2014., 09:55

Poruka: №4 dolazak52 »30. studenog 2014., 10:17

Poruka: №5 Aleksandr_93 »30. studenog 2014., 11:01

Poruka: №6 serg66 »30. studenog 2014., 11:09

Na ovoj slici je označen brojem 240, na njega pristaje žica ispod matice i zatvara se elastičnom trakom.

Poruka: №7 Aleksandr_93 »30. studenog 2014., 14:02

Poruka: №8 dolazak52 »30. studenog 2014., 19:42

Možda POGREŠNO, jer UPRAVLJANJE IZLIVANJEM VENTILA - umjesto senzora isključenja, uvrnuto je u "par klipa" prema dijagramu,
izgleda ovako.
Mislio sam da na D4BN postoji ventil, ne izgleda kao na slikama.

Dugo sam se penjao i mogu biti u krivu.

Poruka: №9 455651 »30. studenog 2014., 22:35

p.s. "Ogromna većina dizelskih proizvoda korejskog proizvođača Doowon (djelomično u vlasništvu Robert Bosch GmbH) licencirane su reprodukcije odgovarajućih Zexel proizvoda."
P.P.S. kataloški brojevi glavnih rezervnih dijelova za pumpe 33105-42800 33105-42710 33105-42730
par klipa 146403-9620 (9461626030)
proljeće 146232-0320 (9461610127)
valjak 146210-5720 (9461616128)
valjkasti prsten 148210-0120 (9461615944)
bregasta podloška 146220-2120 (9461614976)
rem. set brtvi 146600-4620 (9461617567)

Poruka: №10 455651 "02. prosinca 2014., 14:46

Poruka: №11 Aleksandr_93 "07. prosinca 2014., 17:46

Poruka: №12 MRAZ "12. siječnja 2015., 16:25

Poruka: №13 455651 »04 ruj 2015, 14:57

Poruka: №14 igor309 »09. veljače 2016., 19:08

Poruka: №15 455651 »09. veljače 2016., 23:06

Poruka: №16 dolazak52 »09. veljače 2016., 23:20

Poruka: №17 igor309 »10. veljače 2016., 11:42

Poruka: №18 455651 »10. veljače 2016., 15:51

Poruka: №19 igor309 »10. veljače 2016., 21:32

Pa dobro, tako je bilo. Oznaka na koljenu skliznula je 4 zuba.
Dakle, nije radio tako brzo kao kabel haube.
Ovdje objavljujem video lansiranja na hladnom.
Nešto nije u redu s trenutkom ubrizgavanja.Auto se trese nisko i visoko. Sivi dim. Prazan hod je nizak. Gotovo štandovi.

Razumijem da je paljenje kasno. Dakle, trebate pomaknuti pumpu u smjeru suprotnom od kazaljke na satu?

Na internetu sam pronašao zanimljiv materijal, prema naputcima, sam sam ga prilagodio nakon što sam se složio s hvaljenim majstorima i odmah osjetio rezultat.
Možda će netko i dobro doći.

dakle:
Pogled lijevo krilo:

Pogled na vjetrobransko staklo sa strane:

Morate početi nešto raditi s pumpom za ubrizgavanje ispiranjem. Ovdje su linkovi za ispiranje pumpe za ubrizgavanje.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view. KS? t = 14403
... ntry432483).
Ako je spremnik i općenito cijeli sustav goriva dovoljno čisti, ispiranje se može izostaviti, ali povremeno dodajte sredstvo za čišćenje mlaznica izravno u spremnik. Kažu da nije gore ako ga povremeno koristiš. Ako su spremnik i cijevi puni prljavštine, začepit ćemo mlaznice nafig. I nikakav filter neće pomoći.

Prije nego što se uzrujate zbog lošeg rada pumpe za ubrizgavanje, morate obratiti pažnju na EGR ventil. Ventil zaobilazi dio ispušnih plinova na usis. O tome je li trebao ili nije trebao dovoljno napisati. Ali morate ga pokušati isključiti - ponekad je motor potpuno obnovljen i ne morate dirati visokotlačnu pumpu goriva. Pa onda svatko za sebe odlučuje voziti se s njim ili bez njega. Isključio sam ga, a zatim ga potpuno izbrisao.

Također, kod istrošenog motora pokušavamo odvojiti cijev za ventilaciju kartera od usisnog. Zatvorite usisni otvor čepom. Ponekad se nakon toga motor ne prepoznaje.

Nadalje se preporuča učiniti sljedeće: Odvrnuti vijak 14. Nemojte izgubiti 2 bakrena prstena. Iako ih je bolje zamijeniti novima. Vijak je na odvodu goriva. Sa strane ima malu rupu. Kako bi se spriječilo da krhotine uđu u njega, u vijak je ugrađena mreža. U kerozinu iz mreže četkom isperite ostatke.

Vijak za podešavanje u praznom hodu 1. Možete ga hrabro okretati i bez pamćenja koliko okretaja. Rizik od neusklađenosti nečega je minimalan, no moguće je da zbog srušenih drugih prilagodbi neće biti moguće postaviti potrebnu brzinu. (U ovom slučaju, pumpu za ubrizgavanje vodimo na postolje radi regulacije). Namještamo na vrući motor. Broj okretaja - 750-800 o/min (prva podjela na okretomjeru je 0, druga je 500, treća je 750, četvrta je 1000). Klimu i ostala sranja treba sve što više isključiti. U tom slučaju, vakuumski regulator 9 ne bi trebao zategnuti.
Na nekim pumpama za ubrizgavanje vijak 1 nije postavljen tamo gdje je na slici, već iza pumpe za ubrizgavanje. Ali on pritišće istu polugu i podešavanja su ista.

Regulator povećanog broja okretaja u praznom hodu 13 (brzi XX regulator). S uključenim klima uređajem, pretvaračem momenta automatskog mjenjača itd., vijcima 2 i 3, postavite brzinu XX na 1100 o/min. Ako je mjenjač mehanički, dovoljno je do 900 okretaja u minuti. Radimo to na vrućem motoru. Prilagodba je vrlo jednostavna i nije se bilo potrebno sjećati kako je bilo. Prema pravilima, spojkom 2 vuču dovodimo gotovo blizu poluge sa zaustavljenim motorom (razmak je oko 1 mm), a vijkom 3 podešavamo brzinu. Dijafragma u regulatoru 13 ponekad pukne. U ovom slučaju možete voziti savršeno neko vrijeme, ako povećate brzinu dvadesetog stoljeća s već poznatim propelerom 1. Vozio sam bez ovog regulatora, a na novoj pumpi za ubrizgavanje nikad nije bilo.

Vijak 9 - vijak za podešavanje maksimalne brzine. Jedva da je potrebno regulirati. Potrebno je provjeriti, kada je pedala potpuno pritisnuta, da li je poluga 10 naslonjena na vijak 9. Vijak je odgovoran i jedva da ga se isplati okretati. Zapravo, ako ga izvrnemo, onda jednostavno nećemo pritisnuti gas do kraja kao što je bilo prije. Ako poluga 10 ne dosegne vijak 9, podesite sajlu. Ovo je već jednostavno i neću to opisivati. Ako je u skladu s pravilima, onda kada je papučica gasa potpuno pritisnuta, okretaji na XX bi se trebali povećati na 4200. Možete ga prilagoditi na ovaj način.

Vijak 8 - vijak za maksimalnu opskrbu gorivom. Vijak je IZUZETNO odgovoran. Uvijanjem možete potpuno pokvariti sav rad pumpe za ubrizgavanje. Osim toga, mora biti uvijen za djelić okreta. Osim toga, teško je doći do njega. Odvrnuvši vijak, pomičemo odvodni prsten klipa udesno, čime se smanjuje dovod goriva.Primjerice, kada turbina ne razvije tlak, ali nastavimo voziti, vijak se može malo odvrnuti. Crni dim će nestati pod velikim opterećenjem, potrošnja goriva će se smanjiti, a i dalje će biti jednako loše vući motor. Oštrim pritiskom na papučicu gasa na XX-u trebao bi se pojaviti lagani oblak crnog dima iz ispušne cijevi i tada je ispuh apsolutno čist. Ovo je optimalno.

Ako je bio prljav antifriz, regulator 12 mogao bi se začepiti prljavštinom. U tom slučaju, kada se motor zagrije, povećana brzina će se zadržati jako dugo. Iz njega uklanjamo cijevi (antifriz će teći!) I puhamo ga zrakom.

PODEŠAVANJE KUTA UBRIZGAVANJA
Početni kut momenta ubrizgavanja goriva podešava se otpuštanjem pričvrsnih vijaka pumpe za ubrizgavanje i okretanjem. Za ovu pumpu za ubrizgavanje, moment ubrizgavanja reguliran je indikatorom prema uputama. Prilagodba je standardna i opširno je opisana u uputama. Budući da motor nije nov, kut ubrizgavanja radimo nešto ranije.
A da biste vratili crpku na svoje mjesto nakon pomicanja, prvo stavite malo dlijeto na pumpu za ubrizgavanje i montažni nosač, nakapajte bijelu boju i obrišite je. To će vam uvijek omogućiti da vratite sve kako je bilo.

Postoji još jedan nezgodan vijak 11. Stoji na uređaju koji podešava kut napredovanja ubrizgavanja na hladnom motoru. Kut ubrizgavanja također ovisi o položaju vijka 11. Odvrtanjem vijka dobivamo raniji pomak. Rad uređaja provodi se pomoću cilindra 12, iz kojeg se, kada se zagrije antifrizom, proteže stabljika. Na -20C i niže, kut ubrizgavanja bit će što je prije moguće. Kada se zagrije od -20C do +50C, kut ubrizgavanja sve više kasni. Maksimalni kasni kut dobiva se pri +50C i ne mijenja se dalje. Istodobno, ovaj uređaj povećava brzinu motora na niskim temperaturama. Vijak 11 također može podesiti početni kut trenutka ubrizgavanja goriva. Ali podešavanjem kuta ubrizgavanja srušit ćemo ga na hladnom motoru. Stoga ga možete koristiti samo da pokušate promijeniti kut ubrizgavanja. To je zgodno, jer sve možete učiniti bez isključivanja motora. Zatim sve obnavljamo i mijenjamo kut ubrizgavanja prema položaju pumpe za ubrizgavanje.

Općenito, ovaj problem nije bio samo moj. I nitko se zapravo nije mogao odlučiti.

Tako. Prošlo je skoro 3,5 godine otkako sam kupio Galloper. Maksimalna brzina bila je 110 km/h. Ovo je granica. Promet - 3100-3200. Čak i u praznom hodu iznad 3500 nije ga bilo moguće dobiti. ALI! Na nižim okretajima sve je bilo u redu. A kako nisam htio ići brzo, nisam tražio razlog.

I sada sam isprao pumpu za ubrizgavanje. Ubrzo je došlo do strašnog curenja zraka kroz filter goriva (nije povezano s ispiranjem). Filter je zamijenjen u setu iz Ford Mondea 1.8TD. I on također psi. Kupio sam komplet za popravak za njega. Sve sam napravio. Nigdje nema usisavanja. MAKSIMALNE BRZINE u praznom hodu pale su nakon toga na 2500. Brzo ubrzavate - a zatim se zaustavljate.

Nakon što sam se popeo na internet, našao sam raspravu na nekom forumu. Nisam snimio svoje fotografije, nego sam odatle ukrao 2 fotografije. Mislim da se neće uvrijediti, jer tamo piše da se žele izložiti za Gallopere.

Tako. Razlog se pokazao malim, vrlo malim. Na ulazu u pumpu za ubrizgavanje nalazi se vijak. Peremo sve okolo od prljavštine. Odvrćemo ga:

Istodobno, ne gubimo 3 bakrena prstena. Usput ćemo odvrnuti stezaljku koja pričvršćuje cijev za dovod goriva na pumpu za ubrizgavanje. Da maknem ovu cijev na stranu. Bakrene prstenove ćemo odnijeti kući, zagrijati ih na plin dok ne pocrvene i odmah ih baciti u hladnu vodu. Postat će mekani. Ili kupiti nove. Kod novih je također poželjno napraviti sličan postupak.
Uklonimo oprugu iz rupe.
U dubini rupe (cm 5 od površine) nalazi se sitna mrežica. Možete ga ukloniti bilo štapom s omotanim pamukom. Ili, što je bolje, uzmemo nasukanu žicu, izložimo vene za 7 mm. Odmotamo ih. Ubacujemo ga unutra i izvlačimo zajedno s mrežicom:

Isperemo mrežicu, ispuhamo je. Slika je očišćena. Stoga ga nakon toga nosimo na plin. Malo žarimo. I opet ispiremo, puhamo. Sve je jasno.

Postavljanje svega na svoje mjesto.Cijeli postupak je rađen ispod mog prozora u dvorištu + u stanu. Trajalo je oko 20 minuta. Išao sam. Ne možete prepoznati auto. Zvijer! Osim toga, nestalo je kuckanje na 3000 o/min.

Zašto toliko ovisi o ovoj mreži? Ona stoji na ulazu u pumpu za ubrizgavanje. Kada se začepi, pumpa za ubrizgavanje počinje usisati zrak kroz svoje brtve. Na niskim okretajima ne usiše. Kod visokog vakuuma, vakuum je veći i usis je nestao.

Visokotlačna pumpa za gorivo ima centrifugalni regulator brzine. Nalazi se ispod gornjeg poklopca. Prilikom pokretanja starterom održava dovod goriva na maksimumu. Prilikom rada na XX održava brzinu. Ako je motor hladan i broj okretaja je nizak, dotok goriva se automatski povećava. Ako upalimo klimu, pada i brzina. Regulator ponovno povećava dovod goriva.
Pa izgleda ovako. Upalili smo klimu – brzina je lagano pala (na okretomjeru se gotovo i nije osjetilo) i motor je nastavio raditi kao da se ništa nije dogodilo.
A regulator vakuuma, kada je klima uređaj uključen, dodatno povećava brzinu. Klima uređaj na XX počinje se još malo hladiti. pa to je sve.
Općenito, ne vidim nikakvu potrebu za regulatorom vakuuma. Slabo opravdana komplikacija dizajna. Potpuno sam uklonio ovaj sustav, uključujući i pneumo-električni ventil. ALI TO JE MOJE OSOBNO MIŠLJENJE. OVA TEMA JE BILA RASPRAVA. Vjeruje se da bez regulatora vakuuma brzina jako pada. Ne znam tko je u pravu. Uvjerite se sami. I za sebe sam odlučio.
I uklonio ventil iz USR-a. Sada uopće nemam ventile. Od vakuum pumpe cijev ide do pojačivača kočnice. Bez zavoja.

A gdje je poklopac ventila? Savjetujem ti da obrišeš farove i udariš kotače; D

“D4BH mehanička pumpa za ubrizgavanje, neka vrsta otvora. " -Nihrom nije jasan. Model auta, godina, zapremina, pumpa za gorivo br - u studio! (moguć je i portret "otvora" u punom licu); D

A gdje je poklopac ventila? Savjetujem ti da obrišeš farove i udariš kotače; D

“D4BH mehanička pumpa za ubrizgavanje, neka vrsta otvora. " -Nihrom nije jasan. Model auta, godina, zapremina, pumpa za gorivo br - u studio! (moguć je i portret "otvora" u punom licu); D

U prvom slučaju, usput, nisu mali.

U našem gradu ima tristotinjak dizel motora, svi su na lošem glasu i svaki sto kaže da se sve prepravlja za ostalima. Tj. neki hajut druge. Ne smeta mi novac, vjerojatno sam potrošio dodatnih sto tisuća na plaću. Jednostavno ne vidim izlaz, pa pokušavam nekako shvatiti što se dogodilo, mogu savjetovati majstore što.

I ja sjedim na tematskom forumu u svojoj struci i šaljem takve vlprosove askere (što sam i sam sada) majstorima, tk. Svatko mora raditi svoj posao. Ali to je samo u onim slučajevima kada je osoba odlučila uštedjeti novac i prevariti zaradu mog brata. U mom slučaju nema izlaza. Auto staje, moj posao staje, svi planovi su se srušili, nema šanse da se to vidi.

To je vrlo jasno vidljivo na postolju. Vrtite visokotlačnu pumpu za gorivo pri brzini većoj od praznog hoda. Pritisnete polugu gasa. Pustivši ga. Ako ostane "kapanje" goriva kroz ispitne mlaznice, onda je to to.

Motor D4BH kreirao je koncern Kia-Hyundai po analogiji s motorom 4D56T proizvođača Mitsubishi. Izvorno je to dizelski motor s turbopunjačem za uzdužno pozicioniranje ispod haube. Na nekim kamionima se može pristupiti iz unutrašnjosti kabine, što olakšava održavanje, ali otežava rastavljanje tijekom remonta.

Blok cilindra i ispušni razvodnik u motoru D4BH izrađeni su od lijevanog željeza. Usisna grana i glava cilindra su aluminijski. Redni 4-cilindrični motor osigurava zapreminu komore za izgaranje od 2,5 L s provrtom od 91,1 mm i hodom od 95 mm.

D4BH znači:

• D4B - serija;
• H - turbina plus međuhladnjak.

Postoje atmosferske modifikacije iste serije D4BA i D4BB, s turbopunjačem, ali bez međuhladnjaka D4BF. Ovisno o turbini, prisiljavanje vam omogućuje da dobijete različite vrijednosti parametara dizel motora s unutarnjim izgaranjem:

• 716938-5001S - bilo je potrebno povećati snagu na 140 litara. sec., korišten je u minivanima tvornice Hyundai H-1;
• 49135-04300 - 99 KSs., instaliran od strane proizvođača na minivanima H-1;
• Elektronički 715843-5001S - 136 KS s., radi s TCI sustavom u korejskim monovolumenima Starex;
• 716938-5001S - 140 KS str., proizvođač preporučuje ovu konfiguraciju za Starex minibuseve;
• 49135-04300 - 99 KS sek., za Starex 2.5 TD;
• Elektronički 715843-5001S - 136 KS s., modernizacija TCI sustavom za minibus H-1.

U različitim konfiguracijama, osim turbine, priključci se mogu razlikovati - pumpa za ulje, usisni razvodnik. Do 2001. godine koristila se mehanička pumpa za ubrizgavanje, zatim s elektroničkim upravljanjem.

Najvažnije tehničke karakteristike D4BH su sažete u tablici:

kombinirani ciklus 15 l/100 km

vijak spojke - 15 - 22 Nm

poklopac ležaja - 75 - 85 Nm (glavni) i 45 - 48 Nm (okretna klipnjača)

glava cilindra - 115 - 125 Nm

Karakteristike motora reguliraju se korištenjem različitih turbina, dizajna pumpi za ubrizgavanje i usisnog razvodnika.

U početku, motor D4BH ima sljedeće značajke dizajna:

• blok cilindra od lijevanog željeza s oblogama;
• lagana glava cilindra od legure aluminija;
• par osovina za balansiranje s remenskim pogonom za smanjenje opterećenja od vibracija;
• radilica s pet ležajeva izrađena od kovanog čelika, fileti su kaljeni tehnologijom narezivanja;
• klip od lijevanog aluminija u kompletu s posebnim obloženim kompresijskim prstenom;
• kutovi otvaranja ventila odgovaraju 20 i 55 stupnjeva prije TDC (ulaz, izlaz, respektivno), kutovi zatvaranja - 49 i 22 stupnja;
• vrtložne komore za izgaranje, lijevane bregaste osovine;
• Pumpa za ubrizgavanje i razvodni remen pokreću se zajedničkim zupčastim remenom;
• Podešavanje toplinskih zazora ventila do 1991. vršilo se podloškama, zatim potiskivačima različitih duljina, opis rada nalazi se u korisničkom priručniku;
• filter za ulje se postavlja na pojedinačni nosač;

Sasvim je moguće izvršiti veliki remont vlastitim rukama, ali postoje neke nijanse kompletnog seta. Na primjer, pumpe za ulje D4BH i D4BF su izvana slične, ali se razlikuju po mjestu nosača generatora. Ako su zbunjeni, pogonski remen alternatora će puknuti odmah nakon popravka, jer remenice radilice i alternatora neće biti poravnati.

Uobičajeno, nekoliko varijanti iste serije može se pripisati vrstama motora D4BH:

• D4BF - nema međuhladnjaka
• D4BA - modifikacija atmosfere;
• D4BB je ista atmosferska verzija, ali je volumen povećan na 2,6 litara.

Svaka od ovih izmjena koristi svoj vlastiti dodatak, koji nije prikladan za osnovnu verziju.

Neugodna karakteristika dizel motora D4BH za vlasnike je remenski prijenos osovina za uravnoteženje s niskim vijekom trajanja. Drugi problem je vakuumska pumpa, odnosno rezanje klinova na osovini generatora ovim dijelom, polomljenim stražnjim ležajem.

U ostalom, dizelski motor ne uzrokuje probleme vlasnicima, smatra se vrlo pouzdanim i domišljatim. U prosjeku se veći remonti izvode nakon 350.000 kilometara. Za automobile klase D i E potrošnja goriva i maziva je prilično ekonomična.

Proizvođač je implementirao D4BH motor kao pogonsku jedinicu na sljedeća vozila Hyundai:

• Terracan - karavan s prednjim / pogonom na sve kotače;
• Galloper - SUV;
• Porter - komercijalni kamion s pristupom motoru iz putničkog prostora;
• Porter II - kamion s poboljšanim dizajnom kabine;
• H-1 / Starex - minivanovi LVC;
• H-1 / Grand Starex je monovolumen za domaće tržište Koreje.

Dizajnerski odjel proizvođača također preporučuje korištenje ovih motora u kamionima Kia Bongo / K2500.

Službeni priručnik za dizel motor D4BH regulira sljedeća razdoblja održavanja:

• promjena ulja svakih 7500 prijeđenih kilometara s uljnim filterom;
• razvodni remen ima resurs od 80.000 km, a provjera se provodi dva puta češće;
• pričvrsni remen može prijeći 60.000 kilometara;
• filter goriva treba obnoviti nakon 40.000 km;
• filtar zraka se mijenja svakih 40.000 prijeđenih kilometara;
• svojstva antifriza naglo se smanjuju nakon 20.000 km.

Prilično kompaktan ICE uređaj neizbježno dovodi do izgaranja ispušnog razvodnika, pa ga nakon 30.000 km mora pregledati i mijenjati otprilike upola manje.